Ångloket L16 1644 skulle behöva ett nytt hem

[HenrikR]

Någon som är intresserade av ångloket L16 1644?

Ångloket NOJ 17/MTJ 14/SJ L16 1644 är det loket som en gång i tiden var parklok i Alvesta. Det ägs idag av Föreningen Veteranjärnvägen i Klippan. Järnvägsmuseet har hembud på loket och har fått frågan av FVJ om vi vill nyttja det eftersom man önskar avyttra loket. Vi har beslutat att inte nyttja detta hembud.

Om någon är intresserad av att förvärva loket så kan man kontakta Föreningen Veteranjärnvägen, för det vore ju såklart trevligt om loket hittar en ny ägare och inte behöver skrotas.

Tips från Henrik Reuterdahl, Järnvägsmuseet

[Anders Sandgren]

Det vore trist om inte loket kunde få ett nytt hem. Typen fanns på ett flertal banor och var från början kompoundlok men är som L16 ombyggt till överhettade tvillinglok. Ursprungstypen kom till SJ från UGJ och ÖCJ som OKf resp ÖCBa (sen L3) där ena UGJ-loket skall varit ombyggt till överhettat lok. OKf-loken slutade sina dagar i skopkransväxlingen i Luleå tillsammans med bl.a H-lok tills man ersatte den brokiga skaran med Ka och Kf2-lok.
De senare L16 kom från MTJ (ursprungligen från NOJ), GDJ samt från SDJ (ursprungligen från OHJ).
Just 1644 kom ju ursprungligen från NOJ men NJM kanske har andra planer. Typen har ju koppling till Gävle genom två banor där.
Vet man skicket på loket? C7 1774 hade en liknande förhistoria som parklok direkt från beredskapslokparken och var tydligen förvånande lätt att få fart på. Kan 1644's panna vara i ett motsvarande skick eller har loket senare öde gått hårdare fram med det. Att det har ytrost behöver inte vara lika problematiskt som en dålig panna.
Sista lok av typen som var i drift kan varit 1872 som ingick i provkörningen 1963 och gick Nässjö-Älmhult tillsammans med ett L-lok.
Eller gjordes fler provkörningar med dem?

[Konduktören]

Tjenare Henrik!
Jag tänker ta upp frågan med NBVJ på ett kommande möte. Jag har talat med maskinchefen och han gillar idén om den i Nora. Ska höra med övriga aktiva medlemmar, främst de i styrelsen. Det som kan avgöra saken är möjligheten till att förvara det under tak och att vi redan har mycket att göra som det är men jag ska som sagt ta upp det så får vi se vad det landar i.
MVH Andreas, NBVJ.

[Conny Sernfalk]

Det vore trist om inte loket kunde få ett nytt hem. Typen fanns på ett flertal banor och var från början kompoundlok men är som L16 ombyggt till överhettade tvillinglok. Ursprungstypen kom till SJ från UGJ och ÖCJ som OKf resp ÖCBa (sen L3) där ena UGJ-loket skall varit ombyggt till överhettat lok. OKf-loken slutade sina dagar i skopkransväxlingen i Luleå tillsammans med bl.a H-lok tills man ersatte den brokiga skaran med Ka och Kf2-lok.
De senare L16 kom från MTJ (ursprungligen från NOJ), GDJ samt från SDJ (ursprungligen från OHJ).
Just 1644 kom ju ursprungligen från NOJ men NJM kanske har andra planer. Typen har ju koppling till Gävle genom två banor där.
Vet man skicket på loket? C7 1774 hade en liknande förhistoria som parklok direkt från beredskapslokparken och var tydligen förvånande lätt att få fart på. Kan 1644's panna vara i ett motsvarande skick eller har loket senare öde gått hårdare fram med det. Att det har ytrost behöver inte vara lika problematiskt som en dålig panna.
Sista lok av typen som var i drift kan varit 1872 som ingick i provkörningen 1963 och gick Nässjö-Älmhult tillsammans med ett L-lok.
Eller gjordes fler provkörningar med dem?

Loket ställdes av 1955 för att bli beredskapslok och blev uppställd i Alvesta upplagsplats fram till depositionen av Järnvägsmuseet till Alvesta kommun. När det ställdes av 1955 hade loket 4 års panntid kvar efter senaste kl. III revisionen 1953. Efter nästan två årtionden som parklok återtogs loket av Järnvägsmuseet som deponerade / senare sålde loket till FVJ i Klippan där det stod inomhus i Klippans lokstall innan det togs ut pga. utrymmesbrist för ca 17 år sedan. Hur FVJ därefter förvarat loket känner jag inte till. Får många år sedan fick jag info att FVJ ej hade gjort någon mer grundlig bedömning om lokets skick. Torde iaf varit körklart för ca 50 år sedan samt 1955 när det blev beredskapslok.

Om intresse saknas inom järnvägsmuseibranschen för loket och innan ev. skrotning borde någon part göra (om FVJ inte gjort detta) en ordentlig bedömning / besiktning av lokets skick och vad som skulle krävas arbetsmässigt / ekonomiskt för en hållbar upprustning och användning över lång tid. Med lite tur ökar lokets attraktionsvärde till att bevaras. Trots allt är det det enda L16 som idag finns bevarat och är en god representant för en loktyp som fanns på flera enskilda Järnvägar för lättare godståg .
Det är naturligtvis i slutändan helt upp till FVJ om 1644 framtid. Men skulle t.ex. gärna se ett byte på Nohabs uppställda B lok i Trollhättan (som inte har samma museivärde).

FVJ 2008-12-13 (9364) L16 1644 Klippan foto Conny Sernfalk ej bearb.JPG (129.8 KiB) Visad 945 gånger

[Granis]

Ska bli intressant att följa detta. Tiderna då ånglok ställdes upp året runt under bar himmel ska väl vara över nu? I varje fall ”mer unika” sådana, och inte litt B och E2. Utom i Södertälje då. Eller kan man ta in loken på Torekällsberget under tak på vintrarna?

Intressant -och trevligt- att det verkar finnas intresse hos NBVJ. Detta trots att de redan har det liknande loket L23 1714/ SWB 40. Som inte är renoverat. Och ett antal ånglok till.

Detta är väl en typ av lok som passar bäst på en ”ren museibana”, och inte hos en utfärdsförening? Men då kommer vi till frågan: Spelar (ång)lokstypen nån roll? För besökare, såväl ”vanliga resenärer” som tillresta ”tågn*rdar” då? Och hos antikvariska myndigheter, ev sponsorer m fl? Frågeställningar som var uppe på förra helgens ”branschmöte” på Sjöhistoriska (!) I Stockholm.

Om man klarar av att underhålla och köra ånglok, ger det inte ”mer för pengarna” att satsa på de B och E2-lok man i många fall redan har? Som då i de flesta fall erfordrar mindre jobb att (fortsätta) hålla i gång. Och som ju ”både ryker och kan köra”.

Hur får man fram ”extraresurserna” att motivera och totalrenovera ett ”udda” ånglok? Genom att kunniga entusiaster söker sig till aktuell bana och förening för att jobba med just det loket? Eller genom att myndigheter och sponsorer ”lättar på sina plånböcker” av samma orsak? Och vad får man offra om man trots allt, framförallt ”enbart själva”, satsar på ett dylikt projekt?

Eller ska man ställa loket under en ordentlig presenning, eller ännu hellre inplastning, inomhus med torrluftning och överlåta alla dessa frågeställningar till framtida generationer? I en tid då alla B och E2-lok ändå är totalslut och därmed inte lättare att jobba med?

Nåja. Skrotning av L16-loket är det väl ingen som tror på. Hoppas jag verkligen!


/ L G

[Konduktören]

Ska bli intressant att följa detta. Tiderna då ånglok ställdes upp året runt under bar himmel ska väl vara över nu? I varje fall ”mer unika” sådana, och inte litt B och E2. Utom i Södertälje då. Eller kan man ta in loken på Torekällsberget under tak på vintrarna?

Intressant -och trevligt- att det verkar finnas intresse hos NBVJ. Detta trots att de redan har det liknande loket L23 1714/ SWB 40. Som inte är renoverat. Och ett antal ånglok till.

Detta är väl en typ av lok som passar bäst på en ”ren museibana”, och inte hos en utfärdsförening? Men då kommer vi till frågan: Spelar (ång)lokstypen nån roll? För besökare, såväl ”vanliga resenärer” som tillresta ”tågn*rdar” då? Och hos antikvariska myndigheter, ev sponsorer m fl? Frågeställningar som var uppe på förra helgens ”branschmöte” på Sjöhistoriska (!) I Stockholm.

Om man klarar av att underhålla och köra ånglok, ger det inte ”mer för pengarna” att satsa på de B och E2-lok man i många fall redan har? Som då i de flesta fall erfordrar mindre jobb att (fortsätta) hålla i gång. Och som ju ”både ryker och kan köra”.

Hur får man fram ”extraresurserna” att motivera och totalrenovera ett ”udda” ånglok? Genom att kunniga entusiaster söker sig till aktuell bana och förening för att jobba med just det loket? Eller genom att myndigheter och sponsorer ”lättar på sina plånböcker” av samma orsak? Och vad får man offra om man trots allt, framförallt ”enbart själva”, satsar på ett dylikt projekt?

Eller ska man ställa loket under en ordentlig presenning, eller ännu hellre inplastning, inomhus med torrluftning och överlåta alla dessa frågeställningar till framtida generationer? I en tid då alla B och E2-lok ändå är totalslut och därmed inte lättare att jobba med?

Nåja. Skrotning av L16-loket är det väl ingen som tror på. Hoppas jag verkligen!

Nåja nu var det så att jag skrev på detta vis att vi får se vad det landar i. Det som är NBVJ:s vision är att på sikt ersätta SJ ånglok och vagnar fordon från andra banor, alltså privatbanor. Det som är bra med det ångloket är storlek samt dess historia om man jämfört med mängden jobb på våra andra ånglok. Ta A2 99 som är riktigt stor och kommer ta många timmar i verkstaden plus att vi redan har A 97, då vore det bra att kunna göra en bytesaffär på något sätt. Det enda som kan fälla det hela är mängden utrymme vi har att förvara loket på under tak som inte är särskilt stort och möjligheterna till transport. Jag har fått relativt nya bilder på loket och det ser inte så fruktansvärt illa ut.

Min tanke är att vi har någon eller några E2 eller B lok som går att köra med samtidigt som vi arbetar för att få fler udda lok i drift som på sikt kan ersätta exempelvis E2 1182. Det går också att göra sig av med ånglok och andra fordon om man vill ha plats för detta Granis, glöm inte det.
/ L G

[Conny Sernfalk]

Ska bli intressant att följa detta. Tiderna då ånglok ställdes upp året runt under bar himmel ska väl vara över nu? I varje fall ”mer unika” sådana, och inte litt B och E2. Utom i Södertälje då. Eller kan man ta in loken på Torekällsberget under tak på vintrarna?

Intressant -och trevligt- att det verkar finnas intresse hos NBVJ. Detta trots att de redan har det liknande loket L23 1714/ SWB 40. Som inte är renoverat. Och ett antal ånglok till.

Detta är väl en typ av lok som passar bäst på en ”ren museibana”, och inte hos en utfärdsförening? Men då kommer vi till frågan: Spelar (ång)lokstypen nån roll? För besökare, såväl ”vanliga resenärer” som tillresta ”tågn*rdar” då? Och hos antikvariska myndigheter, ev sponsorer m fl? Frågeställningar som var uppe på förra helgens ”branschmöte” på Sjöhistoriska (!) I Stockholm.

Om man klarar av att underhålla och köra ånglok, ger det inte ”mer för pengarna” att satsa på de B och E2-lok man i många fall redan har? Som då i de flesta fall erfordrar mindre jobb att (fortsätta) hålla i gång. Och som ju ”både ryker och kan köra”.

Hur får man fram ”extraresurserna” att motivera och totalrenovera ett ”udda” ånglok? Genom att kunniga entusiaster söker sig till aktuell bana och förening för att jobba med just det loket? Eller genom att myndigheter och sponsorer ”lättar på sina plånböcker” av samma orsak? Och vad får man offra om man trots allt, framförallt ”enbart själva”, satsar på ett dylikt projekt?

Eller ska man ställa loket under en ordentlig presenning, eller ännu hellre inplastning, inomhus med torrluftning och överlåta alla dessa frågeställningar till framtida generationer? I en tid då alla B och E2-lok ändå är totalslut och därmed inte lättare att jobba med?

Nåja. Skrotning av L16-loket är det väl ingen som tror på. Hoppas jag verkligen!


/ L G

Nej tiden är inte förbi. Många bevarade ånglok (hos normalspåriga järnvägsmuseiföreningar) står alltjämt ute med i bästa fall en presenning och ett tak skydd. Södertälje är ett friluftsmuseum och de senaste åren har det ångloksförsäljningar från museiföreningar uteslutande sålts till privatpersoner, företag och muséer utanför järnvägsmuseiföreningarna. Nästan alla står utomhus och i bästa fall med ett takskydd

Denna fråga (satsa att upprusta det lok som snabbast kan driftsättas eller lok med mer museivärde) har kommit upp med jämna mellanrum de senaste 50 åren och är Omöjligt med generella svar. Kortsiktigt kan sägas bra att prioritera lok som fordrar mindre arbete och ekonomi för upprustning / revision. På lång sikt beror bl.a. på föreningens / banans målsättning. Kommer det att finnas några ångtåg överhuvudtaget på Trafikverkets spår om 20 år? Hur många föreningar (som har målet att köra på trafikverkets spår kommer att överleva på längre sikt). Hur ska dessa föreningar prioritera sin verksamhet och underhåll?
Men heder åt t.ex SkJ som gjort ett mycket genomgripande jobb på S1 1914 och NBVJ:s driftsättning av t.ex. S10 1726.
Men både SkJ och NBVJ har en uppsjö av egna lok i den egna revisionskön. Om L16 1644 visar sig i grunden ha gott skick utan komplicerade skador / förslitningar skulle loket fylla sin funktion på båda banorna. Det yttre skicket efter många års utomhus uppställning i Alvesta och Klippan torde vara ganska ovidkommande.

Redan nu är det många bevarade ånglok av standardtyperna som använts och kostar lika mkt / kräver lika mycket arbete för en genomgripande revision av fyrboxar, panna, takstag m.m, vilket kan gynna upprustning av mer intressanta loktyper. Men det finns fortfarande ett fåtal f.d beredskapslok som inte blivit driftsatta och sannolikt kan driftsättas med enkla medel

Jag tror framtiden för användning av normalspårsångloken är att Sveriges två museibanor överlever och utvecklas och att kompetensen vidmakthålls utvecklas genom djupgående revisioner (exempel S1 1914 i Brösarp). En museibana med regelbunden trafik torde ha lättare att erhålla ekonomiska medel från Riksantikvarieämbetet och donationer i form av t.ex. arv.
Många järnvägsintresserade (finns gott om äldre personer) kan t.ex. upprätta arv där museibanor eller föreningar kan stå som mottagare utöver nära och kära.
Hur Järnvägsmuseets kommer att prioritera trafik med ånglok får väl visa sig. Sannolikt mer korta resor vid speciella tillfällen. Tiden är förbi med stora researrangemang och långväga ångloksresor.
Andra föreningar som t.ex. NJ tycks ha en stor proffsighet på regelverk / resor och har dessutom flera körklara ånglok som förhoppningsvis kan användas någon gång / år som komplement till övriga reseutbudet.
Tjf (smalspår) är också lovande med genomgripande revision (både själva och inköpta tjänster) av f.d ångloket SÖJ 6.
Därutöver smalspåriga museibanor som vidmakthåller och utvecklar egen kompetens samt finner samarbete med privata företag i mycket genomgripande upprustningar (heder åt SRJmf, AGJ, SklJ, Gotland, OBJ, ÖslJ, JTJ).

Nåja. Skrotning av L16-loket är det väl ingen som tror på. Hoppas jag verkligen!

Är tyvärr inte lika säker på detta (hoppas du får rätt). Vid flera försäljningar av mer ovanliga ånglok från föreningar har det varit 0 intresse från andra järnvägsmuseiföreningar. Men marknaden utanför föreningsvärlden torde vara större t.ex. privatpersoner, företag och privata museer.