Slå samman JHRF och MRO?

[Granis]

Har du varit i Lysekil??? (Det har du säkert) Att från en anslutningspunkt med "vanlig trafik" (Munkedal) i storstadsnära omgivning kunna erbjuda en museitågsresa till ett "riktigt" utflyktsmål som Lysekil, vore inte det något att bara drömma om?

Ja. ”LyJ” är nog en av de banor som skulle ha bäst förutsättningar att bli en ny/ en till museibana. Med eller utan ellok. "I teorin" iallafall. Själva Lysekil ”speaks for itself”, attraktion längs banan… går väl att ordna. Eller på banan -som WFJ gjorde: Ta med en kafevagn mm i tåget så har resenärerna nåt att göra när de åker över slätten. Som attraktion för sådana som befinner sig i Lysekil skulle det väl kunna ”bli nåt” med relativt begränsade resurser. Det kanske i så fall skulle räcka att oftast köra till en passande mellanstation och vända, som WFJ gjorde till Aska?

Anslutning till övrigt järnvägsnät är väl alltid bra och trevligt, men ska man se det ”strikt resandemässigt” sa man när jag var i Lysekil med ArbetSam i våras att den nya färjeförbindelsen över fjorden med tillhörande bussförbindelser gjort det i princip omöjligt att få tillräckligt med resande till tåg, vare sig dessa skulle gå direkt från Göteborg eller med byte i Munkedal. Man har ju försökt med sådana upplägg även ”i modern tid”, men restiden blir alltid för lång.

Skulle ett museitåg öka den lusten, vare sig med el eller (och?) ånglok? Kanske. Men tillräckligt mycket och tillräckligt ofta för att betala för hela kalaset, även om det skulle kunna skötas till 100 % med ideell arbetskraft? Tvivlar på det.

Men visst, just detta med intresset att behålla banan av ”beredskapsskäl” kanske skulle kunna bidra till detta? D v s Trafikverket får medel att såväl rusta upp banan som återmontera kontaktledningen, och medel ordnas via ”antikvariska kanaler” till upprustning (och inköp?) av annan infrastruktur som stationshus, anläggande av fordonshallar mm. Detta trots (eller tack vare!?) att ingen i varje fall regelbunden kommersiell trafik skulle ske på banan ”under normala förhållanden”, som på Grycksbobanan idag, typ. Så skulle någon (nybildad?) förening kunna driva den som en ”ren museibana” med egen ideell personal. I varje fall om man har anslutning i Smedberg och inte kör på TrV spår in till Munkedal. Men hur troligt är allt detta? Trevligt vore det i varje fall!


/ L G

[Micke Carlsson]

Skulle ett museitåg öka den lusten, vare sig med el eller (och?) ånglok? Kanske. Men tillräckligt mycket och tillräckligt ofta för att betala för hela kalaset, även om det skulle kunna skötas till 100 % med ideell arbetskraft? Tvivlar på det.




/ L G

Om ULJ kan få resande till Thuns (eller över huvud taget), så kan man nog få det till Lysekil! Att banans resandeunderlag inte är tillräckligt för daglig kollektivtrafik är något fullständigt annat. Mellanstation/attraktion behövs ju heller inte när resan går från "väl tillgänglig kollektivtrafikanslutningspunkt" till ett resmål värt namnet. Men visst, en varmkorv i Brastad är ju inte fy skam. *Dessutom* har man en kategori besökare, som du säger, som har tagit sig till Lysekil för egen maskin och kanske är nöjda med en kortare sväng.

[Johan Vinberg]

Om museijärnväg i Lysekil eller ej har jag inga direkta åsikter. Men jag upprepar att ska man etablera sig på relitivt kort sikt (dvs efter de två-tre första årens nyhetsboom och nyfikna besökare som testar med en åktur) så är inte ett historiskt tågsätt draget av ellok eller ånglok med vackra Lysekil och bohusländsk skärgård vid ändstationen (eller vad den nu ska kallas) ett tillräckligt koncept för en långsiktig tillströmning av resenärer.

Mer måste till som mat och toaletter. Järnvägsentusisaten som är med och startar en museibana invänder nog inte mot denna tanke, men anser också att "det har inte jag tid med att lösa - jag måste se till att fordonen är driftdugliga". Rentav kanske denne hyser en inre förhoppning att själva resandet i sig kommer vara så lockande att besökaren inte kommer "bry sig" om sådana trivialiteter var man ska kunna kissa i anslutning till museitåget och få i sig en smörgås eller varmkorv före,efter eler under resan.

Det är därför jag tjatar om att kraven från turistnäringens kärnbesökare är höga idag, betydligt högre än på 1970- och 80-talen. Det måste till ett koncepttänkande från museitågsentusisaterna.

Rörande luciatågen - jo jag känner till dem och såg i flera år Vincents affischer hemma i Stockholnms västerort om NJMs arrangeman med detta namn. Nu frågar jag utan att vara provokativ eller ironisk utan av nyfikenhet: La man ner samma energi och koncepettänkande som gotlänningarna (som drog igång tomtetågen en gång i tiden på 1970-talet?) där Tomtemor och tomtefar som delade ut godis till besökarnas barn, bjöd på kaffe och lussekatter, mm. Exempelvus att man hade ett sjungande luciatåg som gick i genom personvagnarna eller på plattformen när man steg av? Dvs bjöd på ett koncept för besökarna eller var det bara ett projektnamn?

Du ger många bra och intressanta exempel och tankeväckande kommentarer Micke! Naturligtvis finns ingen standardmall för hur en museibana ska drivas och få ut maximalt med besökare och biljettintäkter till vintersäsongens alla jobb på bana, verkstad och stationsmiljöer. Alla har olika förutsättningar. Det gläder mig då att de mindre banorna som i Böda, Lakvik och hälsingländska Landa har genomtänkta besökskoncept för sina resenärer som stärker intrycken vid sidan av själva resan.

[Johan Vinberg]

Jo - tre saker till:

1) att bedriva en museijärnväg ute i "skogen" och sakna en närhet till ett större samhälle som exempelvis Skara, Nora, Uppsala, etc är inte alls så hopplöst. Se just på JTJ som nu hållt på 55 år i Jädraås och bl.a bidagit till det lokala och regionala näringslivet genom att besinmacken i byn överlevt och att Sandvik-bolagen har ett bra utflyktsmål för sina konferenser .

2) Tyvärr så hade WFJs situation inte blivit bättre om de normalspåriga tågen stannat i Fågelsta. En och annan nyttoresenär hade man säkert haft på tågen men knappast något som påverkat museibanans utveckling. Det är lite märkligt att Mariefred och Vadstena är så lika som turistsamhällen men ändå haft olika utveckling som museibana. Båda har historiska slott från Gustav VAsa-tiden som besöks av allmänheten, båda har en puttinuttstad med guidade rundvandringar och trevliga matställen, båda har marinor för fritidsbåtsägare som gör strandhugg över natten. Lägg till att VAdstena har tusentals katolska pilgrimmer som besöker staden per år tack vare Heliga Birgittas kvarlåtenskaper. Varför kom aldrig resenärstillströmningen på samma sätt som i Mariefred när föreningen hade fordons- och banmässigt vind i seglen under 1980-talet?

3) Exempel på att besökare ändå hittar till museibanorna ute i skogen är just konceptarrangemangen. Se exempelvis på Ohsabanan och deras ekonomiska uppsving tack vare glasståg, fikatåg och tomtetåg, eller Landabanan med sina Kolbulledagar, Jazzfestivlen intill museispårvägen i Malmköping eller AGJs trafik till riddarspelen i Gräfsnäs slottspark. I allafall så länge som en majoritet av befolkningen har bilar så är inte museibanorna på kollektivtrafiksmässigt svårtillgängliga orter hotade av sotdöden.

[Granis]

Det är lite märkligt att Mariefred och Vadstena är så lika som turistsamhällen men ändå haft olika utveckling som museibana

Åtminstone delvis, eller antagligen rätt mycket, har det nog att göra med att ÖSlJ startade (som en del av SJK) redan i början på 1960-talet, förvisso i Lina bruk men ändå som först i landet dit aktiva (och resenärer?) kunde resa från hela landet för att delta i arbetet eller åka med. Sedan ”följde allt med” och utvecklades i Mariefred, när man under tiden blivit en egen förening.

WFJ skapades genom bildandet av VÖJF över tio år senare, när hobbyn och fenomenet redan skapats och i några fall t o m etablerats. Även i och kring samma landskap (JMF, OLJ/ RLJ och så småningom i varje fall FMJ). ”Uppförsbacke redan från början” kanske… Sedan etablerade sig dessutom ”smalspåret” i närliggande region som åtminstone drog till sig aktiva. Allt innan man kunnat etablera sig i Vadstena ordentligt. Inte minst hos kommunen.

Det är just det Johan är inne på: Det tar tid att bygga upp verksamheten och skapa förtroende. Med kompetens och stadga såväl i trafik som i verkstäder och på bana. För att inte tala om all administration som behövs, inte minst nuförtiden. Därför är det varken lätt att bygga upp nåt nytt (”LyJmf” t ex) eller ”återuppbygga” nåt (FVJ/ KLJ och JÅÅJ t ex).

Det behövs såväl pengar som personal. Där ideellt arbete förvisso i mångt och mycket kan ersättas av ännu mer pengar (köpa tjänster alltså). Men finns allt ”i slutändan”? När, som Johan skriver, ”de första årens boom lagt sig” (typ)… Tufft blir det i varje fall. Men det till synes omöjliga kan ju bli möjligt; ”gammeltågsbranschen” som den huvudsakligen bedrivs i Sverige (genom ideella föreningar) är mycket svår att bedöma. Skulle den drivas av företag på (helt) kommersiella villkor -eller t o m politiska?- skulle det faktiskt vara enklare. Men det är nog inget vi skulle vilja.


/ L G

[Micke Carlsson]

Om museijärnväg i Lysekil eller ej har jag inga direkta åsikter. Men jag upprepar att ska man etablera sig på relitivt kort sikt (dvs efter de två-tre första årens nyhetsboom och nyfikna besökare som testar med en åktur) så är inte ett historiskt tågsätt draget av ellok eller ånglok med vackra Lysekil och bohusländsk skärgård vid ändstationen (eller vad den nu ska kallas) ett tillräckligt koncept för en långsiktig tillströmning av resenärer.

Mer måste till som mat och toaletter. Järnvägsentusisaten som är med och startar en museibana invänder nog inte mot denna tanke, men anser också att "det har inte jag tid med att lösa - jag måste se till att fordonen är driftdugliga". Rentav kanske denne hyser en inre förhoppning att själva resandet i sig kommer vara så lockande att besökaren inte kommer "bry sig" om sådana trivialiteter var man ska kunna kissa i anslutning till museitåget och få i sig en smörgås eller varmkorv före,efter eler under resan.

Det är därför jag tjatar om att kraven från turistnäringens kärnbesökare är höga idag, betydligt högre än på 1970- och 80-talen. Det måste till ett koncepttänkande från museitågsentusisaterna.

Rörande luciatågen - jo jag känner till dem och såg i flera år Vincents affischer hemma i Stockholnms västerort om NJMs arrangeman med detta namn. Nu frågar jag utan att vara provokativ eller ironisk utan av nyfikenhet: La man ner samma energi och koncepettänkande som gotlänningarna (som drog igång tomtetågen en gång i tiden på 1970-talet?) där Tomtemor och tomtefar som delade ut godis till besökarnas barn, bjöd på kaffe och lussekatter, mm. Exempelvus att man hade ett sjungande luciatåg som gick i genom personvagnarna eller på plattformen när man steg av? Dvs bjöd på ett koncept för besökarna eller var det bara ett projektnamn?

Du ger många bra och intressanta exempel och tankeväckande kommentarer Micke! Naturligtvis finns ingen standardmall för hur en museibana ska drivas och få ut maximalt med besökare och biljettintäkter till vintersäsongens alla jobb på bana, verkstad och stationsmiljöer. Alla har olika förutsättningar. Det gläder mig då att de mindre banorna som i Böda, Lakvik och hälsingländska Landa har genomtänkta besökskoncept för sina resenärer som stärker intrycken vid sidan av själva resan.

Jag driver ju inte kampanj för att göra just Lysekilsbanan till museibana utan använder den som exempel på att det finns goda förutsättningar och tänkbara möjligheter att skapa nya museibanor än idag, med tänkbart fördelaktigare lägen än de förekommande museibanorna som etablerats på de järnvägar som dukade under på 70-talet eller tidigare. Ja, man måste bygga upp toaletter och allt annat som redan existerande museibanor har ägnat decennier åt, och som man kommer att få ägna decennier åt på en ny bana för att få på plats.

Mig veterligen så var nog SÅS först ut med Luciatåg på Slakthusbanan redan på mitten 70-talet, men jag har inte koll på vad Gotland hade för sig samtidigt, så låt oss kalla det jämnt skägg. NJM plockade sedan upp den fallna manteln (i Stockholmsområdet) en tid. Du skulle aldrig glömma vår tomte om du hade sett honom, det kan jag intyga. Jodå det var ett komplett koncept med glögg och pepparkakor serverad från ambulerande "boy-vagn" osv. Ingen sång dock, vad jag kan dra mig till minnes. Det största problemet var i regel att det drog alldeles för mycket folk så ambulerande försäljning inte hade en chans att komma fram i tåget. Likheten med rusningstrafik på pendeln var överväldigande vilket är ett problem i sig, om än inte för intäkterna. "Momentan museitrafik" (på trafikverksnätet) har en egenskap att attrahera gycklare, musikanter och andra personer som sticker ut som på eget initiativ söker sig till tåget och tar det i anspråk för sina egna föreställningar. Ibland uppstår symbios och då är det bara trevligt. Ibland blir det rent bisarra händelser och det är i alla fall minnesvärt, och därför trevligt så länge det håller sig på mattan.

Om affischeringen du såg, hela stan var nedlusad med dessa inför våra körningar, 500-1000 ex eller fler av dessa affischer sattes upp inför varje körning. Ett oerhört jobb nedlagt av Vincent och Jonas Sjöberg varje gång. Och det funkade, det drog fulla tåg och ibland mer än så. Vid någon påskkörning uppskattade vi antalet resenärer som inte fick plats på tåget till närmare 2500... (Liljeholmen och Älvsjö ihop) Lärdom: Förbokningssystem är bra. Så gick det till innan internet.

Låt oss konstatera att både SÅS och GHJ fann på råd hur de kan utveckla besökarupplevelsen nu när resvägen var så relativt kort att den i sig inte bedömdes vara "imponerande nog" eller händelserik nog för att dra till sig publik på egen hand. Det finns en väldig massa saker man kan göra i den vägen. Museibanor har mer de kan göra för att utveckla den här "happening-trafiken". NJM har t ex medverkat till att binda en turistchef vid en totempåle samtidigt som vi helt utanför programmet startade en präriebrand. En av de mest minnesvärda och känslomässiga arrangemangen jag kan dra mig till minnes. NJM satsning på påsktrafik var en enorm hit, ingen annan storhelg drar så mycket folk som påsken men så få har ännu insett detta.

SÅS var faktiskt ganska kreativa på sin tid vad gäller "teaterkonceptet". Förvandlingen av spolkajen för kylvagnar på Slakthusområdet till stationsplattform för en dag var långt driven med små medel och involverade ibland även en get som bodde i en G-finka fylld med hö som attraktion. Folkligt, festligt, varmkorv, märkligt, lite bonnigt på flera sätt men framförallt trevligt och annorlunda, det krävdes inte mycket men gav desto mer av "cirkusattraktion" som faktiskt drog publik utan att för den skull trampa allt för snett vad gäller "museibaneautenticitet". High Chaparrall på svenska? Ja kanske det. Hembygdsgård, alltså.

[Micke Carlsson]

Det är lite märkligt att Mariefred och Vadstena är så lika som turistsamhällen men ändå haft olika utveckling som museibana

Åtminstone delvis, eller antagligen rätt mycket, har det nog att göra med att ÖSlJ startade (som en del av SJK) redan i början på 1960-talet, förvisso i Lina bruk men ändå som först i landet dit aktiva (och resenärer?) kunde resa från hela landet för att delta i arbetet eller åka med. Sedan ”följde allt med” och utvecklades i Mariefred, när man under tiden blivit en egen förening.

WFJ skapades genom bildandet av VÖJF över tio år senare, när hobbyn och fenomenet redan skapats och i några fall t o m etablerats. Även i och kring samma landskap (JMF, OLJ/ RLJ och så småningom i varje fall FMJ). ”Uppförsbacke redan från början” kanske… Sedan etablerade sig dessutom ”smalspåret” i närliggande region som åtminstone drog till sig aktiva. Allt innan man kunnat etablera sig i Vadstena ordentligt. Inte minst hos kommunen.

Det är just det Johan är inne på: Det tar tid att bygga upp verksamheten och skapa förtroende. Med kompetens och stadga såväl i trafik som i verkstäder och på bana. För att inte tala om all administration som behövs, inte minst nuförtiden. Därför är det varken lätt att bygga upp nåt nytt (”LyJmf” t ex) eller ”återuppbygga” nåt (FVJ/ KLJ och JÅÅJ t ex).

Det behövs såväl pengar som personal. Där ideellt arbete förvisso i mångt och mycket kan ersättas av ännu mer pengar (köpa tjänster alltså). Men finns allt ”i slutändan”? När, som Johan skriver, ”de första årens boom lagt sig” (typ)… Tufft blir det i varje fall. Men det till synes omöjliga kan ju bli möjligt; ”gammeltågsbranschen” som den huvudsakligen bedrivs i Sverige (genom ideella föreningar) är mycket svår att bedöma. Skulle den drivas av företag på (helt) kommersiella villkor -eller t o m politiska?- skulle det faktiskt vara enklare. Men det är nog inget vi skulle vilja.


/ L G

Det är väldigt lätt hänt att formera en organisation baserat på person, d v s vilka starka personligheter har man som driver verksamheten framåt, och vilka kvaliteter besitter dessa "starke" för att leda framåt i längden? När de går bort eller börjar samla frimärken istället, vad händer då med föreningen? Vi kan finna otaliga exempel på föreningars uppgång och fall, uppgång och fall, i takt med att föreningens öde följer "de starkes" vandring genom livet.

Den typen av organisation kan ibland uträtta underverk, men inte överleva i längden. Detta är typiskt det vi kallar att en organisation leds av amatörer. Inte i nedsättande bemärkelse utan mer som en motsats till professionellt, långsiktigt hållbart. Idealister brukar inte gilla idén om professionellt ledarskap och så är det som det är på många håll.

Det är skittråkigt naturligtvis men hela idén med att dokumentera ett förfarande, som ISO 9001, handlar om att kunna repetera framgångsrika beteenden utan att det spelar någon roll vilka personer som är inblandade för tillfället och att det alltid går att finna svaret på "hur det går till" om nu en viktig person plötsligt stryker flagg. Det leder till att organisationen "äger" sina system och beteenden, de är inte beroende av att starka personer av egen vilja ser till att driva igenom dem. Personberoendet är alltid en katastrof som lurar runt hörnet. Varaktigt, framgångsrikt ledarskap innebär att implementera och vidmakthålla framgångsrika beteenden i organisationen.

[Vinberg]

[/quote]
Det är väldigt lätt hänt att formera en organisation baserat på person, d v s vilka starka personligheter har man som driver verksamheten framåt, och vilka kvaliteter besitter dessa "starke" för att leda framåt i längden? När de går bort eller börjar samla frimärken istället, vad händer då med föreningen? Vi kan finna otaliga exempel på föreningars uppgång och fall, uppgång och fall, i takt med att föreningens öde följer "de starkes" vandring genom livet.
[/quote]

Detta har hänt, mig veterligen en gång, i museibanesverige! Det var när ägaren/ägarna av "museiföreningen" Sollentuna Enskilda Järnväg plötsligt tröttnade och lade ned hela verksamheten. Den starka "ledningen" gjorde helt enkelt på samma sätt som när verksamheten kom igång, utan att fråga helt självsvåldigt, lades hela verksamheten ned! I det här fallet var ledningen helt självbestämmande, föreningen SEJ hade i stort sett inget att säga till om då i princip hela anläggningen inklusive rullande materiel ägdes av privata intressen. Delar av verksamheten dök senare upp på en större ö i södra Sverige där vissa lok och mystiska spårvagnskorgar har kunnat leva vidare. Dock av sträng bevakning av SEJs starka ledning.
Att SEJ överhuvudtaget kunde komma så lång som man trots allt gjorde berodde på en mycket valhänt hantering av Sollentuna kommuns ledning. Banan byggdes utan att någon tillfrågades och när den var ett faktum ville inte kommunen bråka. Den "starka" ledningen gömde sig helt enkelt bakom den ganska chimära föreningen. Genom föreningen kunde verksamheten leva som en god "ungdomsverksamhet".
Men när den "starka" tröttnade så upphörde verksamheten lika plötsligt som den startat i just detta fall så återgick den "starka" till orkidéer inte frimärken.
Inte bara järnvägsföreningar drabbas av att verksamheten inte håller i längden. I Rättvik ställdes ett antal vagnar upp på stationsområdet för att tjäna som vandrarhem. Den starka (i det här fallet en TV profil) tröttnade och det hela försvann. Osby stod länge ett par restaurangvagnar för "god" verksamhet. Detta har också upphört. I Säter står ett instängt diesellok uppställt för någon kulturell kommunal önskan. På många andra platser har hela ånglok ställts upp för någon (stark vilja) nostalgisk järnvägsdröm. När det plötsligt behövs lite underhåll (målning, rostbekämpning) har den tidigare starka viljan att bevara, visat sig obefintlig. Loket, vagnen, signalen säljs till skrot och ingen är ledsen för det.

[Micke Carlsson]

Det har hänt otaliga gånger bara bland järnvägsföreningar, de går inte alltid under men tappar ibland fart, tio goda år följs av en minst lika lång ökenvandring, och cykeln upprepas, med olika mått på dalar och höjdpunkter.

Initiativtagande och inspirerande personer behövs för att sätta saker i rörelse. Men så snart saker rör på sig blir dessa personer utan egen förskyllan en slags riskfaktor, om man inte kan föra över detta "framåt-driv" i ett person-oberoende "driftprogram" som kan överleva och överta initiativet från dessa starka personligheter.

Det är inte så att de som skrapade och målade under en stark ledare "egentligen inte ville det" och därför slutade så snart den starke lämnade dem. För att marschera i takt behövs en riktkarl, och när denne försvinner kan man inte gå i takt längre. Organisationen behöver vara riktkarl, inte en fysisk person. Annars står allt och faller med enskilda personer. Det är vi så vana vid att vi inte ens alltid ser det som ett problem utan accepterar som ett faktum. Men "det behöver inte vara så" och borde inte vara så, om det ska finnas överlevnad i längden.

[Micke Carlsson]

Jo - tre saker till:

1) att bedriva en museijärnväg ute i "skogen" och sakna en närhet till ett större samhälle som exempelvis Skara, Nora, Uppsala, etc är inte alls så hopplöst. Se just på JTJ som nu hållt på 55 år i Jädraås och bl.a bidagit till det lokala och regionala näringslivet genom att besinmacken i byn överlevt och att Sandvik-bolagen har ett bra utflyktsmål för sina konferenser .

2) Tyvärr så hade WFJs situation inte blivit bättre om de normalspåriga tågen stannat i Fågelsta. En och annan nyttoresenär hade man säkert haft på tågen men knappast något som påverkat museibanans utveckling. Det är lite märkligt att Mariefred och Vadstena är så lika som turistsamhällen men ändå haft olika utveckling som museibana. Båda har historiska slott från Gustav VAsa-tiden som besöks av allmänheten, båda har en puttinuttstad med guidade rundvandringar och trevliga matställen, båda har marinor för fritidsbåtsägare som gör strandhugg över natten. Lägg till att VAdstena har tusentals katolska pilgrimmer som besöker staden per år tack vare Heliga Birgittas kvarlåtenskaper. Varför kom aldrig resenärstillströmningen på samma sätt som i Mariefred när föreningen hade fordons- och banmässigt vind i seglen under 1980-talet?

3) Exempel på att besökare ändå hittar till museibanorna ute i skogen är just konceptarrangemangen. Se exempelvis på Ohsabanan och deras ekonomiska uppsving tack vare glasståg, fikatåg och tomtetåg, eller Landabanan med sina Kolbulledagar, Jazzfestivlen intill museispårvägen i Malmköping eller AGJs trafik till riddarspelen i Gräfsnäs slottspark. I allafall så länge som en majoritet av befolkningen har bilar så är inte museibanorna på kollektivtrafiksmässigt svårtillgängliga orter hotade av sotdöden.

1) men tänk då att driva en museibana som faktiskt också fyller en rent logistisk funktion och mervärdet för besökaren som får både upplevelsen av museitåget och en transport till något som dessutom drar i besökartarmen. Att andra lyckas utan att ha det förringar inte betydelsen av att kunna ha detta mervärde.

2) WFJ var väl ordentligt på gång att etablera sig då urspårningsolyckan inträffade som tog luften ur verksamheten rätt kraftigt. Vi kan bara spekulera i värdet av att kunna ha anslutning i Fågelsta, och då menar jag för besökare till Vadstena. Jag tror inte att det finns någon verklig transportuppgift som vårdcentralsbesök eller liknande varken där eller i "Lysekil" .

Det finns en faktor till i jämförelsen Vadstena/Mariefred som har att göra med upptagningsområde, "Nära till Stockholm" betyder en del inte bara för besöksantal utan också för rekrytering. I östra Mälardalen bor 25% av landets befolkning på en jämförelsevis liten yta, det har betydelse för möjligheterna att lyckas med olika saker på olika sätt. Jag tror det har någon mätbar betydelse för framgången hos sådana som ULJ, ÖSlJ och MUMA.

3) det finns arrangemang, det är bra, det jag säger är att man bara naggar i kanten på möjligheterna och andra har argumenterat kring museal trovärdighet, hur går det ihop med glass? D v s det håller inte (ekonomiskt) att dra alltför snäva gränser för hur man kan använda en iofs musealt anständig anläggning.