Ny tråd om att slå samman MRO och JHRF

[Johan Vinberg]

Ursäkta mig och mitt tilltag, men den intressanta och sansade diskussionen på föregångaren har lett till en dialog där den ursprungliga frågan har försvunnnit i (inget fel med det).

Jag har där deklarerat för min skepsis och negativa inställning till en sammanslagning. Men jag gav aldrig uttryck för vad jag anser vara väsentligast och som talar emot en sammanslagning.

Det stora och starka organisations-Sverige(eller kanske ett bättre ord "folkrörelse") som Micke, Granis och jag växte upp med på 1970-talet finns inte längre. Organsiationer och folkrörelser som var tunga remissinstanser i de statliga och kommunala utredningarna, som politikerna lyssnade på (av rädlsa att tappa röster kanske?), som exempelvis kunde gå ut och säga "Lägg inte ner Roslagsbanan" och få gehör för det eller förmå SVT att ställa in medverkan i Europeiska Mello 1976 för att "folket krävde det".
Vem idag bryr sig om LO skulle föreslå (på nytt) att införa löntagarfonder eller att nykterhetsrörelsen skulle föreslå stopp för försäljning av folköl i livsmedelsbutuikerna eller att idrottsrörelsen skulle kräva tre timmars gymnastik(idrott per vecka i grundskolan som förr i tiden.
Ingen - utom möjligen förslagsställarna själva!

Med EU har vi i stället fått lobbyismen där specialorgansationer (små såväl som stora) via proffslobbyister uppvaktar beslutsfattare, politiker och myndigheter både nationellt som internationellt. Jag tror helt enkelt inte att museitågen och museispårvägarna i Sverige skulle gynnas av en stor organisation. Jag tror däremot att en utalat speiclaiserad intresseorgansiation som exempelvis Naturskyddsföreningen eller i vårt fall MRO får politiker och tjänstemäns intresserade uppmärksamhet på ett helt annat sätt. Bara att besöka Almedalen förstår man så mycket bättre vidden av det nya Sverige där särintressen spelar en omfattande roll.

Därför är det bra att MRO på egen hand bedriver påverkan och lobbyerksamhet för museibanorna och att JHRF på egen hand på samma sätt slåss för trafikföreningarnas intressen. MEn naturligtvis samarbeta och ibland göra skrivelser med avslutnade meningar i still med (som numera avlidne Christer Malm föreslog på ett MRO-möte): "Detta anser MRO såväl som JHRF att utredningen ska beakta". Dvs två organisationer istället för en.
Låt mig vara gnällig och nämna när frågan om en avgiftsbelag Transportstyrelsen hade utrets och remissades av regeringen. Det bestämdes via samråd inom Arbetsam att de olika fordonshistoriska föreningarna skulle lämna i ett gemensamt remissvar. Jonas Svartlok (JHRF) och undertecknad (på den tiden ledamot i MROs styrelse) författade ett skarpt och ilsket svar om att frågan skulle leda till ekonomisk ruin för några i veterantågsbransche.Inget av vad vi skrev togs med i det gemensammaremissvaret. De övriga organisationerna tyckte nämligen vi var "gnälliga".

Vi hann då skicka in ett gemensamt argt remissvar enbart från JHRF och MRO. Ett och ett halvt år senare kom bomben med avgiftskrav som nystartade TS skulle ta ut fårn transportbranschen. På detta forum och på Postvagnen frågade man varför vi i gammeltågsbranschen inte protesterat - jag kunde då presentera vårt remissvar som tyvärr inte beaktats. Hade vi inte skickat vårt ilskna remissvar ca 18 månader tidigare hade säkerligen båda våra organsiationer fått klä skott för hård kritik.

Vidare så tycker jag att det i och för sig beaktansvärda "Transporthistoriskt Nätverk" där MRO och JHRF ingår tillsammans med veteranbilar, båtar, fartyg, mm är en tämligen tandlös organisation. Jag är övertygad i fall att de fem-sex riksförbunden - som utgör nätverket - var för sig skulle påverka politiker och tjänstemän mer effektivt och resultatinriktat. Men guivetvis skulle defortsatt ha en intern dialog och vid enstaka tillfällen samordna sig.

När frågan om certifierade ångpanneoperatörer (initierat av Arbetsmiljöverket) var aktuellt två till fyra år tillbaka drev undertecknad på om att MRO i samarbete med JHRF och Järnvägsmusem skulle bedriva aktiv lobbing och författa skrivelser på egen hand. Från nätverkets administratörer kom invändningar och motiveringen att "är vi fler organisationer bakom skrivelserna väger det tyngre". Men det skulle ta flera månader innan alla organisationer i nätverket kunde lämna klartecken till en protestskrivelse insänd till Arbetsmiljöverket. Gammeltågbranschen med MRO som handläggare agerade därefter på egen hand och resultat blev också att vi (och våra kollegor) fick delta i hearings, förslag på ändringar, uppöppnande om att få dispenser, mm. Slutligen också yttra oss om det missiv som kom ut i januari 2024 där certifieringsfrågan drogs tillbaka. Jag är övertygad om att Nätverket med sin tunga organiation aldrig hade hängt med i dessa svängar.

Alltså är små och specialiserade intresseorganisationer betydligt effektivare än stora tunga och breda. Vi lever i 2020-talet nu och inte i 1970-talet!

[Micke Carlsson]

Intressant, tack för kommentarerna, det låter vettigt det du säger.

Spontan tanke, du beskriver en förändring av samhället på 50 år (1970-2020) och en förändringsresa av hur påverkan går till. Samhällsströmningar brukar gå "varvet runt" på omkring 80-100 år. Betyder det att pendeln är i begrepp att byta riktning och vad skulle det innebära för "oss"?

[Anders Svensson]

Jag skulle vilja säga att Transporthistoriskt Nätverk (ThN) med 11 riksorganisationer inom det rörliga kulturarvet som medlemmar nu är en ganska "vass" organisation som får en del uträttat, även om det mycket blir i form av "verka utan synas", varför det som görs inte är så känt. Sedan verksamheten omorganiserades för ca ett år sedan jobbar nu ThN med små arbetsgrupper (vanligen två personer) för olika områden, t ex en skrivargrupp som skriver utkast till remissvar, en evenemangsgrupp för gemensamma aktiviteter (t ex deltagande i Almedalsveckan), en grupp för uppvaktning av politiker m m. Grupperna får (eller tar på sig) olika uppdrag, jobbar fram förslag, får dessa godkända, modifierade eller avslagna av en styrgrupp med en representant vardera från de 11 medlemmarna. Det sätts tidslimit för allt så att arbetat ska skrida framåt. Med exempel från skrivargruppen, där jag själv ingår, så kan det börja med ett initiativ att skriva ett remissvar. Då får gruppen en deadline när den ska ha skrivit sitt förslag som sedan sänds ut till medlemmarna. Sedan ny deadline när dessa ska ha svarat. Därefter fastställs ett färdig remissvar med en viss deadline och skickas in till den som mottager remissvar - givetvis är allt detta styrt av kravet på när remissvar senast ska vara inne enligt missivskrivelsen. Motorhistoriska Riksförbundet (MHRF) har en kulturarvssekreterare anställd som får lägga en del av sin arbetstid på ThN-gemensamma frågor och som fungerar som samordnare för arbetsgrupperna.

Att överhuvudtaget svara gemensamt på remissvar är en ganska ny företeelse inom ThN - till för ca fem år sedan fanns det de som var emot detta och en del förslag till gemensamma remissvar stoppades. Men nu är det ett etablerat arbetssätt och ThN blir även då och då utpekat som remissorgan i olika missivskrivelser. Remissvarens omfattning varierar starkt - från korta där frågan hänvisas till en eller flera av ThN:s medlemmar (men där ThN tackar för att man tillfrågats) till längre med synpunkter och exempel från det rörliga kulturarvet. //Anders, ThN

[Johan Vinberg]

Det låter i och för sig bra men lite väl omständigt. I synnerhet om 11 organisationer ska vara med och godkänna de olika projekten och remissvaren som arbetas fram.. Jag är 100% säker på att 11 remissvar till exempelvis Riksantinkvarieämbetet smäller betydligt högre och är mer effektiv i form av påverkan - än ett enda svar där 11 organisationer står balkom. 11 olika svar med olika infallsvinklar och kommentarer.

Jag får en känsla av att 11 skrapa skrivelser väger betydligt tyngre än en enda kompromissad och då också uddlös sådan.
ThNs arbete ska inte förringas om det är som du skriver - men varför kan inte detta ske utan att man är en "organisation"? VArför kan inte de elva olika riksorganisationerna jobba parallellt men i ett nära samarbete utan någon officiellt sammanhållen paraplyorganisation? För bekväma handläggare på departement och myndigheter är det säkert toppen för då har man endast en skrivelse att läsa igenom och vidareförmedl. Men tänk om denne får 11 istället och har kravet att läsa igenom dessa och föredra interent. Borde ge mer resultat är jag säker på!

MEn OK - nu är jag nyfiken (inte ifrågsaättande). Vad har den nya interna organisationen av nätverket fått fram för resultat (förutom årligt deltagande i Almedalen Post-Covid)) i sitt gemensamma arbete och arbetsgrupper?
Högre bidrag? En omstart i lobbyarbetet av att få K-märka fordon? Etc?

Målsättningen för det gemensamma arbetet är väl ändå inte själva arbetsformen och den interna organisationen - det måste väl ändå vara vad en eller flera av de 11 organisationerna vill uppnå - och då inte framjobbat i formella arbetsformer?

PS. Förekommer inte begreppet delegerat förtroende? VArför kan inte en representant för "Mopedhistoriska Förbundet" ha sin styrelses helhjärtade förtroende att framföra ch skriva svar utan att hela tiden måste återkoppla till sin organsiation? Varför har man då en representant? När jag aktiverade mig i MRO i början av 80-talet var det en medlemsförening där man inte litade på varndra. Så därför ville ,am ha med föreningsstyrelsensa alla ledamöter på host- och vårmötena så att de skulle bevaka varandra. Tack och lov byttes styrelsen ut och kontrollbehovet forsvann.

[Johan Vinberg]

Rörligt kulturarv - kan inte det ockå omfattas av Riksteaterns alla turneer över hela landet? Axels tivolis mobila sommarverksamehter i samarbete med lokala Lions- och Rotaryföreningar? Lales konsertturnéer på olika svenska idrottsarenor. Diamond Leauges friidrottstärvlingars event i olika svenska städer?

"Transporthistoriska arvet" eller liknande skulle förklara bättre måsättningen med de gemensamma ansträgningarna!

[Micke Carlsson]

Jag tror att ThN:s frågor ligger närmare JHRF än MRO, "tack vare" att järnvägslagstiftningen idag har tryggat mycket av museibanornas existentiella frågor medan trafikföreningarnas växande problem med tillgång till samhällets infrastruktur (Trafikverkets järnväg) är ett mer delat problem med bil, båt och flyg på det viset. Kanske ThN är det partnerskap som JHRF kan främjas mest av? Samtidigt kan jag misstänka att järnväg kan vara lite av en marginaliserad verksamhet i det sällskapet. Där kommer ju Fedecrail in i bilden också.

Jag drog ju initialt den hypotetiska slutsatsen att trafikföreningarna inte kommer att kunna vinna den striden om infrastrukturtillgång på annat vis än att själva förfoga över den och därför närma sig museibanornas verksamhet även om man inte samtliga kan göra det i "kilometer" utan måste tänka "centra" mer som exempelvis Didcot. Därigenom ligger man i sak närmare MRO-verksamhet än ThN-verksamhet, om det steget tas, och det triggade min frågeställning från början.

"Rörligt kulturarv" är nog ett försök att slippa använda "teknikkulturhistoriska arvet", som väl användes innan i liknande sammanhang, som är ett bra ord men inte ligger jättebra i munnen och som inte preciserar att det handlar om fordon/farkoster.

[Johan Vinberg]

"Rörligt kulturarv" är nog ett försök att slippa använda "teknikkulturhistoriska arvet", som väl användes innan i liknande sammanhang, som är ett bra ord men inte ligger jättebra i munnen och som inte preciserar att det handlar om fordon/farkoster.

och inta att förglömma hamn-miljöer, stationsmiljöer, bensinmackar modell äldre, flyghangarer, etc!

[Anders Svensson]

Jag hävdar att ThN jobbar utan att vara en formell organisation - den saknar stadgar, styrelse, årsmöte m m. Remisserna är inte alls tungrodda - någon, vanligen jag, skriver utkast till ett remissvar som först behandlas inom skrivargruppen där det kommer inspel som oftast tas till vara. Sedan går förslaget ut till alla de 11 kontaktpersonerna som har en deadline, oftast inom några veckor. Då brukar ytterligare några värdefulla inspel komma som arbetas in - de som tiger anses samtycka... Därefter är det dags att skicka in remissvaret. Sedan är det upp till de 11 organisationerna om man också vill skicka in remissvar - några gör det, andra inte, men genom att ThN skickar in ett remissvar får även de passiva komma till tals, i varje fall indirekt. Vi tar det faktum att ThN ofta är utpekat remissorgan till intäkt för att ThN har uppmärksammats av departement och myndigheter.

Vi passar också på att informera varandra om utsända remisser som kan vara värda att svara på just för att en större mångfald av åsikter ska kunna komma till tals. //Anders, ThN och JHRF

[Micke Carlsson]

Låter som att ThN fått in foten i dörren en liten bit längre än vad enskilda organisationer lyckas med på egen hand, vilket talar till ThN fördel som en nyttig organisation. (Även ett nätverk är en form av organisation i min värld)

[Anders Svensson]

Våra rätt så professionella kollegor i MHRF (Motorhistoriska Riksförbundet) odlar ett politikernätverk och har från detta fått tydliga signaler om att gå fram gemensamt inom hela det rörliga kulturarvet (genom ThN) är helt rätt väg att gå. Man kan också jämföra med Nederländerna, där man sedan ett par decennier har ett mer formellt "ThN" - där var det det landets Kulturministerium som slog näven i bordet och sade "vi pratar gärna med er, men inte med ett flertal organisationer - samla er i en organisation så har vi gärna dialog med den". Det finns nu också ett slags ThN på europeisk/världsnivå, WIMH (Working Mobile and Industrial Heritage), som bl a jobbar med framtiden för fossila bränslen åt kulturarvet. Med i detta är ett antal europeiska och världsorganisationer, t ex museitågens FEDECRAIL och gammelbilarnas FIVA.

En kommentar om termen rörligt kulturarv - den termen har nu satt sig rätt så väl inom politiken och myndigheterna och ska framförallt förstås som kontrast mot fast kulturarv, alltså byggnader o dyl. Det ingår i termen att den ska förstås som rörligt kulturarv för rörligt ändamål, till skillnad mot musealt uppställda fordon som mer kan betraktas som fast (om än flyttbart) kulturarv. //Anders, ThN