Infrastrukturplanen: ERTMS och museifordon

[Anders Jansson]

I den nyligen presenterade infrastrukturplanen finns ett förslag att 3 miljarder skall reserveras för stöd till ombordutrustning för trafikering på ERTMS-banor. 3 miljarder är ett betydande belopp men kostnaden för järnvägsföretagen under planperioden beräknas till 9 miljarder så det kommer säkerligen att förekomma synpunkter.

Problemet gällande museifordon tas upp i underlag till planen. Där föreslås att SMTM/Järnvägsmuseet skall få 100-procentig kostnadstäckning för upp till 7 fordon (för järnvägsföretag gäller maximalt 50 %). För föreningsfordon föreslås att inget stöd skall utgå.

Avslutningsvis kan noteras att ERTMS-planerna har bantats och att det lång tid framöver kommer att finnas ATC-banor samt banor utan tågskyddssystem. Se kartor nedan.

ertms.jpg (110.92 KiB) Visad 1604 gånger

[anders_w]

Undrar hur det franska projektet för förenklad ombordutrustning går? Det var tänkt för arbets- och veteranfordon.

[Anders Johansson]

Trafikverket har idag presenterat ett förslag till finansiering av ERTMS.
Det ingår i den nationella planen och om man inte läser detaljerna kan det låta bra, men:
Man föreslår 100% finansiering för max 7 museifordon.
Dessa fordon skall ägas av SMTM.

Detta är i praktiken döden för alla föreningar som bedriver trafik på statens spår.
Visserligen föreslår SMTM att man ska utrusta ett nu föreningsägt fordon som alla föreningar ska kunna låna/hyra in för trafik.
Men det måste då ägas och underhållas av SMTM. (Bl a på kravet om certifierad ECM)

Det här fungerar inte i praktiken.
Dessutom hur motiverande är det att vårda detta fordon i föreningens regi???

I praktiken innebär det att SMTM kommer att reglera museitrafiken i Sverige.
De kan bestämma precis vem som kör var och när.
Detta blir även ett allvarligt ingrepp i föreningsfriheten.
All "konkurrens" avs museitrafik försvinner i praktiken,

Dessutom skapar det ett förhållande mellan föreningarna och SMTM som inte gagnar rekryteringen av
nya aktiva, varken hos föreningarna eller hos SMTM.

Det är dags för Trafikverket att stötta de projekt som pågår i Europa för att ta fram system som inte är fordonsberoende,
Fördelen med denna teknik är att de är enklare att anpassa till olika fordonstyper, inklusive gula fordon.

Anders Johansson
Ordförande i JHRF

[Gunnar Lilienberg]

Frågan är också om trafikeringen av ATC-sträckor i praktiken kommer att begränsas kraftigt på grund av knutpunkterna. Kommer till exempel ett tåg utan ETCS kunna passera Alvesta vid färd mellan Kalmar och Göteborg? Kommer det tåget in på Göteborg C?

[Conny Sernfalk]

Trafikverket har idag presenterat ett förslag till finansiering av ERTMS.
Det ingår i den nationella planen och om man inte läser detaljerna kan det låta bra, men:
Man föreslår 100% finansiering för max 7 museifordon.
Dessa fordon skall ägas av SMTM.

Detta är i praktiken döden för alla föreningar som bedriver trafik på statens spår.
Visserligen föreslår SMTM att man ska utrusta ett nu föreningsägt fordon som alla föreningar ska kunna låna/hyra in för trafik.
Men det måste då ägas och underhållas av SMTM. (Bl a på kravet om certifierad ECM)

Det här fungerar inte i praktiken.
Dessutom hur motiverande är det att vårda detta fordon i föreningens regi???

I praktiken innebär det att SMTM kommer att reglera museitrafiken i Sverige.
De kan bestämma precis vem som kör var och när.
Detta blir även ett allvarligt ingrepp i föreningsfriheten.
All "konkurrens" avs museitrafik försvinner i praktiken,

Dessutom skapar det ett förhållande mellan föreningarna och SMTM som inte gagnar rekryteringen av
nya aktiva, varken hos föreningarna eller hos SMTM.

Det är dags för Trafikverket att stötta de projekt som pågår i Europa för att ta fram system som inte är fordonsberoende,
Fördelen med denna teknik är att de är enklare att anpassa till olika fordonstyper, inklusive gula fordon.

Här finns hela planen "stöd till investeringar i ombordsutrustning för ERTMS"
Den är ett av flera yttranden som ingår i "nationell plan 2026 - 2037"

Här finns mer info om nationella planen och processen:
https://bransch.trafikverket.se/content ... 250930.pdf

https://trafikverket.diva-portal.org/sm ... TEXT01.pdf

Till slut kom detta förslag som många (?) väntat på och som kanske blir den sista spiken i kistan för föreningar som har tillstånd (eller arbetar på tillstånd) för trafik på statens spår. Lite konstigt att inte fler personer kommenterat och snart lär det försvinna i flödet av andra inlägg. Borde kanske ligga under annan rubrik som blir mer synlig (ett tag)

Förslaget är bara en liten del av regeringens infrastrukturplan (nationell plan). Remiss inhämtning fram till nyår och proposition för hela nationella planen våren 2026. OBS! Att frågan om stöd till att utrusta fordon / museifordon för ERTMS) som denna tråd handlar om bara är en liten liten del av hela nationella planen.

En del föreningar som har eller haft trafiktillstånd är pga andra skäl (upprätthålla tillstånd, följa regelverk, personal, aktivitet och utbildning m.m) redan i farozonen för "sot-el-diesel döden" och eller är mer eller mindre aktuella för nedläggning eller minskning (anpassning) av målsättning och bevarandet av antalet fordon. Oavsett så torde många lok / motorvagnar och personvagnar komma ut på marknaden dom närmaste 5-10 åren. Även en del mer unik materiel. Att Järnvägsmuseet skulle bidra till att utöka sina samlingar är inte att vänta (?). Detta även om Museet gjorde en insats vid den nödvändiga krympningen av OKBv.

Samtidigt finns det ett fåtal föreningar som jag uppfattar är stabila, har omfattande trafik och har muskler att möta framtidens krav förutom konsekvenserna av förslaget om ekonomisk ersättning för ERTMS och som torde innebära nedläggning om inte separata lösningar (europeiska erfarenheter) finns. Jag tänker på SMOK, Nässjö Järnvägsmuseum och FSVJ i Oxelösund. Det är nog ingen tillfällighet att dessa har ingen eller mkt begränsad trafik med ånglok som är ett separat problem idag och i framtiden.
Det måste även finnas både förutsättningar, ekonomi och en långsiktighet om det ska bli någon museitrafik utanför SMTM.

Det är bra att Järnvägsmuseet får utrusta 7 fordon utan kostnad för ERTMS (Månne 2 diesellok, 2 ellok, 2 motorvagnar och 1 ?). Något ånglok som anpassas till ERTMS är väl ej möjligt? Eller?
Frågan är om Järnvägsmuseet på längre sikt överhuvudtaget kommer att prioritera museitågskörningar som genererar stora kostnader för bl.a underhåll, personal e.t.c. Eller blir det bara fokus på utställningen i Sörby och stillastående fordon i Gävle Nynäs?

Jag tar för givet att framförallt JHRF kommer att vara aktiv i remissvar och har kontakter med trafikverket samt internationella bransch organisationer. Finns det bra exempel redan nu från andra länder med likartade farhågor eller lösningar kring anpassning av museitågstrafik på statens spår. England? Tyskland?
Att Trafikverket själva utreder europeiska lösningar för museifordon / arbetsfordon låter utmärkt. Men ingår det i Trafikverkets uppdrag idag? .

[Eje Larsson]

I "Stöd till investeringar i ombordsutrustning för ERTMS" punkt 4.3 Museifordon står bl.a. "Museitrafiken drivs av järnvägsmuseet i Gävle alternativt genom de föreningar runtom i landet som ingår i intresseföreningarna SMoK (Svenska Motorvagnsklubben) och JHRF (Järnvägshistoriska Riksförbundet)."
SMoK är ingen intresseförening! Det verkar vara den tyvärr inte helt ovanliga situationen att TrV: s rapportförfattare saknar kunskap om det man skriver om. Man använder, konstiga, icke järnvägsmässiga ord som "växlingslok" osv. Jag kanske är en petimäter men en rapport från en statlig myndighet ska vara skriven på god svenska.

[Ulf Pålsson]

Frågan är också om trafikeringen av ATC-sträckor i praktiken kommer att begränsas kraftigt på grund av knutpunkterna. Kommer till exempel ett tåg utan ETCS kunna passera Alvesta vid färd mellan Kalmar och Göteborg? Kommer det tåget in på Göteborg C?

Svaren på dina frågor blir, tror jag:
1. Ja, knutpunkter med ETCS kommer att hindra icke ETCS-utrustade drivfordon att ta sig in och ut på driftplatsen..
2. Nej, ett icke ETCS-utrustat tåg kommer inte att kunna komma in i Alvesta.
3. Nej, det kommer inte in på Göteborg C.

Det finns dock en liten risk/chans (välj själv) att man kommer att tillämpa "lex Gällivare" på enstaka knutpunkter. I Gällivare C (som är ETCS-område) tillåter man "outrustade" tåg från och till Inlandsbanan att ta sig in till och ut från driftplatsen på växlingsväg och därmed utan aktivt tågskyddssystem. Det "säger sig självt" att sådana färder dels kostar kapacitet och dels innebär en förhöjd risknivå både för sig själva och för andra färder. Enligt min uppfattning mycket tveksamt i Alvesta, och otänkbart i Göteborg.
/up

[Anders Järvenpää]

Det vore bra om Ulf kunde förklara för oss varför det "säger sig självt" att ta sig ut och in (och igenom) exempelvis Alvesta och Nässjö som växlingrörelse skulle kosta kapacitet i relevant utsträckning. Däremot håller jag givetvis med om att det innebär en förhöjd risknivå att köra utan aktivt tågskyddssystem. De logiska lösningarna på problemet vore dels optisk signalering för tågrörelser och både ETCS- och ATC-tågskyddssystem på driftplatserna i fråga för tågvägar ut och in samt igenom för banor som inte är ETCS-utrustade. Skulle ni ha råd med ett sådant arrangemang i Sverige? Arrangemanget är inte en teknisk omöjlighet eftersom vissa andra infrastrukturförvaltare har sådana banor. Vi behöver komma ihåg att det är ett tjänstemanna-avgörande att inte "kunna" ha optiska signaler i samband med ETCS nivå 2 i Sverige, inte en parlamentarisk järnvägspolitisk linjedragning.

[Ulf Pålsson]

Det vore bra om Ulf kunde förklara för oss varför det "säger sig självt" att ta sig ut och in (och igenom) exempelvis Alvesta och Nässjö som växlingrörelse skulle kosta kapacitet i relevant utsträckning. Däremot håller jag givetvis med om att det innebär en förhöjd risknivå att köra utan aktivt tågskyddssystem. De logiska lösningarna på problemet vore dels optisk signalering för tågrörelser och både ETCS- och ATC-tågskyddssystem på driftplatserna i fråga för tågvägar ut och in samt igenom för banor som inte är ETCS-utrustade. Skulle ni ha råd med ett sådant arrangemang i Sverige? Arrangemanget är inte en teknisk omöjlighet eftersom vissa andra infrastrukturförvaltare har sådana banor. Vi behöver komma ihåg att det är ett tjänstemanna-avgörande att inte "kunna" ha optiska signaler i samband med ETCS nivå 2 i Sverige, inte en parlamentarisk järnvägspolitisk linjedragning.

Beträffande kapacitet tänkte jag främst på att en tågfärd i säkrad rörelse kan framföras genom t.ex. Alvesta med åtminstone 40 km/h, medan en växling på växlingsväg med signalbild 'lodrätt' inte kan framföras i högre hastighet än det som kallas 'hel siktfart' vilket innebär allra högst 30 km/h men i praktiken med ett längre tåg ofta innebär 20–25 km/h, eftersom man ska kunna stanna vid en dvärgsignal i "stopp" varhelst den dyker upp.

När det gäller yttre signalering med huvudsignaler kvar inom ERTMS nivå 2-område: Banverket bestämde sig tidigt på 00-talet för att gå in för den s.k. fordonslinjen, innebärande att alla fordon ska utrustas med ETCS med tillhörande STM (för kvarvarande sträckor i ATC-område och område utan ATC), så att man i därmed ERTMS nivå 2-område (det som kallas system E2) klarar sig utan huvudsignaler. Du har alldeles rätt i att detta var ett tjänstemannaavgörande och inte ett politiskt beslut -- politikerna hade då knappast satt sig in i "detaljerna" i ERTMS-utbyggnaden (och har väl nog inte gjort det ännu). Jag är övertygad om att Banverkets beslutsfattare vid den tidpunkten inte tänkte en enda sekund på museifordon, som ju inte, eller som bara till oöverstigliga kostnader, kan utrustas med ETCS.

Finns det då något "hopp" om att dagens beslutsfattande tjänstemän vid Trafikverket skulle ändra inställning i riktning mot ett underlättande av trafik med fordon utan ERTMS-STM? Jag betvivlar starkt det. Med den organisation som Trafikverket har finns det inte heller någonstans en chef med mandat att driva en sådan linje, tänker jag, bortsett från generaldirektören själv. Kommer regeringen att ta något initiativ i frågan och ta med en ändrad inriktning i Trafikverkets s.k. regleringsbrev? Jag tror inte det.

Det som möjligen skulle kunna leda till en annan inställning är frågan om höjd beredskap i ofredstider. Men en användning av "extra" yttre signalering av detta skäl är en jättefråga. Jag är pessimist.

Det har sagts mig att det finns ett besvärande tekniskt hinder mot att dubbelutrusta en banan både med ETCS och med det svensk-norska ATC-systemet: De olika systemens baliser har närbesläktad teknik och är placerade på "samma ställe" mitt i spåret, något som gör omöjliggör eller åtminstone avsevärt försvårar dubbelutrustning. Yttre signalering kan man förstås ha utan baliser, men då blir ju körning enbart enligt deras signalbesked också körning utan något tågskyddssystem.
/up

[Micke Carlsson]

Andan som rådde då ATC infördes var lika "absolutistisk" som ETCS-frågan är nu. Att ATC-undantag för museifordon alls kom att införas hade nog stor draghjälp av att GC hade en mängd V5-lok som de inte ville utrusta, som fick en "dispensperiod" som blev permanent för just museifordon. Kortfattat beskrivet.

ERTMS är om möjligt ännu mindre förlåtande än ATC var för undantag, särskilt om fasta signaler försvinner. Att ta in tåg som växling är en tänkbar möjlighet som är inskriven i TTJ modul 10E och hur det påverkar kapaciteten, ja, inte till det bättre förstås men är en konsekvens av Trafikverkets strategi. Ordspråk som "ris åt egen rygg" kommer i tankarna.

Det är inte OK att Trafikverket väljer strategier som underminerar järnvägsföretagens tillgång till anläggningen även om Trafikverket har mycket att vinna för egen del på att "minska" trafiken så att underhållspengarna räcker längre. Ett fullkomligt vidrigt incitament som trots allt finns där i kulisserna, inte för att Trafikverket valt det utan för att minskad trafik gör Trafikverkets uppdrag lättare.

Med "sunt förnuft" med i paketet och med hänsyn till kartan som visats över utbyggnadstakten samt det ekonomiska problemet med att utrusta alla fordon så hoppas jag innerligt att Trafikverket kommer till slutsatsen att det är system E1 som är lösningen på driftplatser som Alvesta där trafik på ATC-bana kan vilja korsa över ERTMS. "Lex Gällivare" kan då vara norm istället för att inte skjuta det kvarvarande ATC-nätets inneslutna trafik i sank fullständigt. Inget annat än principer hindrar heller att Alvesta förblir en "ATC-ö" för att tillåta "korsande trafik", ETCS-fordonen har ju STM. Då är hela kapacitetsproblematiken plötsligt borttrollad och Lex Gällivare lärpengar för en felaktig strategi.

För föreningarna och ETCS på fordon så är problemet värre än vad det varit med ATC. Att stoppa in ATC är en "engångsåtgärd", sedan sitter den där.
ETCS kommer att kosta pengar igen och igen eftersom tillverkaren har kontroll över och kan besluta om uppdateringarna som naturligtvis behövs då och då.

Om en förening skulle ha fått ett 100% bidrag att få in ETCS i ett fordon så undrar jag om den föreningen klarar kostnaden för första uppdateringen, eller nästa, eller nästa...

Materialkostnaden för ETCS-installation är (var, kan vara gammal uppgift) omkring 300.000, mot ca 100.000 för ATC. Installatören av ETCS måste vara certifierad av tillverkaren så jobbet måste lämnas bort. Arbetskostnaden är i trakten av 2-3 miljoner. Det är kabeldragningen som käkar tid och pengar. Att köpa en komplett ATC-installation inkl allt kostar i samma härad, omkring 2 miljoner.

Detta är "måttligt hanterbara pengar". Men godkännandeprocessen för "first in class" slår fullständigt undan alla ekonomiska möjligheter för den udda flora av fordon det gäller. Ingen klarar att vara "först" på loktyper som Du, Da, F, Ma, ånglok B, E, E2...

Det "Alexandershugg" man skulle vilja se här är en STM för ATC så att ATC kan användas på ERTMS-sträcka. Funkar det åt ena hållet så ska det väl funka åt andra hållet. Utan att ha grävt särskilt djupt i frågan så känns den värd att undersöka och lobba för. Tror att alla järnvägsföretag som kommer att trafikera det kvarvarande ATC-nätet skulle tycka det också. Kravet på ETCS är ett funktionalitetskrav, inte ett krav på att en viss tillverkare ska stå bakom utrustningen.

ATC på ånglok kan vi betrakta som "bevisat", den lösning man tog fram i Ånge var "bäst" där man med något som kan beskrivas som en förenklad KE bromsstyrventil (i funktionsprincipen) ersätter Flodinventilerna på ett B-loks kolvslid för att avbryta framdrivningen. Huvudledningen håller crossflow-ventilerna, alltså Flodin eller annan typ av ventil stängda så framdrivning är möjlig när huvudledningen håller 5 bar. När RGV eller föraren med huvudbromsventilen sänker trycket på huvudledningen så avbryts framdrivningen genom att crossflow-ventilerna öppnar. Tänk KE styrventil som öppnar mellan förrådsluftbehållare och bromscylinder, men i detta fall öppnar mellan "fram- och baksida" på ångcylinderns slidventil istället. Ingen framdrivning möjlig längre. Man behöver också tänka in den ursprungliga funktionaliteten i originalventilen för att avlasta cylindrarna vid frirullning. Detta skulle kunna tillverkas som en reservdel färdig att bulta på loket och ansluta till huvudledningen, inte konstigare än ett nytt avgasrör från Biltema.

Regulatoravstängningen kan faktiskt överlåtas på föraren, problematiken gäller pannoperatörens arbete och påverkar inte trafiksäkerheten. En ATC drar 24V 500W vilket vi får (32V 500W till ett batteripack) från en Pyle turbingenerator. Det som fattas är en STM/signalomvandlarenhet som översätter ERTMS signal åt ATC och som kan presentera data som ATC inte kan på en Driver Display Unit (DDU) som är rotvälska för bildskärm.