Järnvägshistoriskt forum

Att Y6 och dess föregångare hade specialkoppel berodde väl delvis på att man ville undvika att "normala" järnvägsfordon kopplades ihop med de motorsvaga och bräckliga "rälsbussarna". Som nämnts i annat inlägg var det annars vanligt att motorvagnar av typ som liknade vanliga personvagnar hade normala drag- och stötinrättningar. Så exempelvis elmotorvagnarna typ X7, som på 1970-talet planenligt gick sammankopplade med X5 och även kopplades sist i loktåg på sträckan Uddevalla - Munkedal. Och några år tidigare drog X7 sovvagnar till Landskrona. X6 däremot hade specialkoppel, som på 1970-talet (?) byttes till skruvkoppel eftersom X6 väldigt ofta havererade och då stoppade annan trafik när de inte enkelt kunde släpas/skjutas bort av andra tåg eller lok.

Nedanstående dokument ger en viss bild av hur man resonerade inom SJ vid Y1-beställningen.
Frågan är dock om valet snarast bör ses som att man valde att behålla Fiats standardlösning med buffertar och skruvkoppel. Vid anbudsinfordran talades det i allmänna ordalag om offert avseende befintliga konstruktioner. Dock med anpassning till bland annat nordiskt klimat.

Två italienska Y1-anor. De har alltså bara en krok, så man får väl ha ett löst koppel. Det verkar inte vara mycket utrymme att stå i vid koppling.

Här är två bilder på Y1 med två godsvagnar på släp.
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?mo ... &id=124238
Jim

Inte svar på frågan, utan mer en kommentar.
Jag vill minnas att Y1:orna i början var märkta med målning eller dekal att man bara fick hänga på 200 ton tågvikt efter dem.
Alltså: transportera exempelvis dem aldrig närmast lok i ett tungt tåg.

Ulf Smedbo skrev: 02 feb 2026, 22:50 Inte svar på frågan, utan mer en kommentar.
Jag vill minnas att Y1:orna i början var märkta med målning eller dekal att man bara fick hänga på 200 ton tågvikt efter dem.
Alltså: transportera exempelvis dem aldrig närmast lok i ett tungt tåg.

Det var väl högst 50 ton om jag minns rätt. I alla fall inte mer. En anledning till skruvkoppel var väl också att man enklare kunde transportera dem till verkstad, i första hand huvudverkstad. Från Nässjö, hemstation för de i sydsverige, till Örebro gick de sist i tåg. Att skicka en Y6/7 eller släp till Örebro från sydsverige var en tidskrävande process. Exempelvis en Halmstadvagn gick först till Nässjö. Sedan vidare till Hultsfred, oftast i eftermiddagståget, där den växlades över till Linköpingståget. Dagen efter gick den/de i tjänstetåg till Örebro via Katrineholm, undantagsfall via Mjölby. Passade det hade man en reviderad eller reparerad vagn tillbaka till Linköping och så var det samma rutin åt andra hållet. Transport sist till Hultsfred där den växlades över till Nässjötåget för vidare transport till Halmstad.
Jag tror inte automatkopplet på Y6-generationen, Scharfenberg, var något problem vare sig med eller utan elkontakter utan man hade bestämt sig för skruvkoppel.