Järnvägshistoriskt forum

VR lok litt Sr1 är på väg att slopas. Vad som är känt är att de byggdes i Ryssland med elutrustning från Strömberg samt med delar från Skoda, antagligen boggierna. Antar att loket har likströmsmotorer. Men vad för typ av kraftelektronik? Skodas typ av kraftöverföring motor - hjulaxel?
Har förgäves sökt på nätet efter bilder på Sr1 boggier för att jämföra med bilder på andra lokboggier från Skoda. Någon som har bilder på Sr1 boggier att visa?


https://sv.wikipedia.org/wiki/Sr1

https://en.wikipedia.org/wiki/VR_Class_Sr1

Boggibilder hittade jag efter en stunds sökande:
https://vaunut.org/kuva/2679
https://www.tekniikkatalous.fi/uutiset/ ... 0e270f9011

Med hjälp av finska Wikipedia och google-översättning framgår att kompressorn är en Knorr VV-450/150-3 (samma som i SJ Rc6), där står också att boggierna är från Skoda och att under senare modernisering kunde man minska antalet halvledare i tyristorlikriktarna till en fjärdedel.

Förarhandboken har bra ritningar över Sr1-maskinerna som med två undantag är producerade av НЭВЗ (Новочеркасский электровозостроительный завод) i Novotjerkassk i Sovjetunionen.

Vi börjar med översiktschemor över maskinen. Och här en ritning över Skoda-boggin samt bromsrörelsen. Likströmstraktionsmotorerna är fast upphängda i tre punkter i boggin och kopplade till axelväxlarna med kardanaxlar.

Slutligen det elektriska huvudschemat i två delar. Schemat visar båda det äldre och det nyare effekthalvledarutförandet. Mängden dioder och tyristorer är som synes betydligt mindre i den nyare varianten. Maskinen har elektrisk motståndsbroms. Magnetiseringslikriktaren för denna är belägen längst upp till höger i schemat. Ventilatormotorerna är som synes trefas asynkronmotorer med kondensator för hjälpfasen.

Många förare gillar maskinerna som trots numera bristande underhåll fortfarande är tillförlitliga och klarar att dra igång tunga tåg. Dessutom lyder de order utan de många datorerna i moderna maskiner som kan ha en annan uppfattning än föraren om vad som är önskvärt att göra för stunden.

Svårt att tyda ritningen men det är Skoda som tillverkat (?) boggierna och antagligen även axelväxlarna. Tillverkades även motorerna av Skoda eller var det Strömberg?
Här nedan bilder från ett tjeckiskt lok med rotorhålaxel och kardanaxel liknande vad Rc har. Har Sr1 en liknande konstruktion eller är det en kort kardanaxel mellan motor och axelväxel?

Det är frågan om rotorhålaxel. Här kommer ritningar på kardanaxeln och axelväxeln som är väldigt snarlik den i bilden från Škoda. Enligt lokhistoriken är traktionsmotorerna tillverkade i Sovjetunionen. Det står däremot inget om vem som har tillverkat boggierna, men högst förmodligen är de tillverkade av НЭВЗ med licens från Škoda. Eftersom de äldsta Sr1-loken har fyllt 50 år (lev. hösten-vintern 1973-1974) och eftersom det är 35 år sedan Sovjetunionen upplöstes kan man förmoda att VR under senare år har skaffat reservdelar från olika tillverkare.

Det blir intressant att se vilken lokserie som kommer att vara i bruk längre med tanke på att även Sr2-loken har börjat ställas av och förvandlas till reservdelskällor, enligt vad jag har hört p.g.a. belastningsskador i korgen. Det är inte alls omöjligt att vissa Sr1-lok kommer att vara i bruk länge efter att det sista Sr2-loket har tagits ur trafik. Med tanke på att de första Sr2-loken kom 1995, således mer än 20 år efter Sr1-loken, är Sr1-loken en beaktansvärd referens för det sovjetiska (och senare ryska) lokbyggeriet. Vi behöver dock komma i håg att VR satte mycket pengar på att hålla loken i gott skick med omfattande verkstadsresurser och revideringar. Detta är en verksamhet som numera har upphört helt, vilket säkerligen avsevärt kommer att förkorta livslängden för dagens lokpark. Tydligen är lok numera såpass billiga i inköp att det inte lönar sig att hålla dem i gott skick. Är denna utvecklingstendens förenlig med dagens hållbarhetstänk?

Man kan nog tänka så att utvecklingen på kraftelektronikens område (IGBT och 3-fas asynkrontraktionsmotorer) gör äldre konstruktioner inte så värst värda att satsa på med tanke på hur mycket de eldar för kråkorna i jämförelse, och att uppdateringsombyggnader blir så omfattande att det är ett klokare val att köpa nytt. Rc-loket som betytt så mycket för oss i Sverige är ju egentligen bara en parentes i historien, en övergångslösning om man ser vad som kom före och efter dem, från upp- eller nedsidesreglering fram till asynkronloken. Rc-loken och då även Sr1 fyllde ut gluggen mellan föråldrade och verkligt moderna system 1970-2000. Att Rc fortfarande är viktiga hos oss beror nog mest på "investeringsvakuumet" som kom som en följd av avregleringen.

Anders Järvenpää skrev: ↑24 maj 2025, 21:08 Eftersom de äldsta Sr1-loken har fyllt 50 år (lev. hösten-vintern 1973-1974) och eftersom det är 35 år sedan Sovjetunionen upplöstes kan man förmoda att VR under senare år har skaffat reservdelar från olika tillverkare.

Det blir intressant att se vilken lokserie som kommer att vara i bruk längre med tanke på att även Sr2-loken har börjat ställas av och förvandlas till reservdelskällor, enligt vad jag har hört p.g.a. belastningsskador i korgen. Det är inte alls omöjligt att vissa Sr1-lok kommer att vara i bruk länge efter att det sista Sr2-loket har tagits ur trafik. Med tanke på att de första Sr2-loken kom 1995, således mer än 20 år efter Sr1-loken, är Sr1-loken en beaktansvärd referens för det sovjetiska (och senare ryska) lokbyggeriet.

Jag vet inte hur användarna av Rc-loken i Sverige gör men ÖBB köpte på sin tid rotorer till sina Rc2-lok i Jugoslavien så antagligen går en del lok i Sverige med rotorer från Jugoslavien och möjligen även från Rumänien. Det har även skymtat uppgifter om att lindningskopplare för El 15-lok ska ha reviderats i Rumänien.
Ävenså reviderades, enligt uppgift i någon notis för ett par decennier sedan, traktionsmotorer för SL tunnelbana i Estland.
För diesellok av EMD-konstruktion existerar en internationell tillverkning och handel med hela komponenter och reservdelar.

Beträffande Sr2-loken lär det finnas en begränsning av hur tunga godståg som kan köras i multipel. Jag har trott att det berodde på någon begränsning i drivlinan men det kanske är i korgen begränsningen finns? I så fall i likhet med för Traxx-lok där begränsningen ska var 600 kN.

I Rumänien rustas gamla lok av Rb- och El 15-typ med nya trefasmotorer, troligen lika de i litt Mb, nya fronter och mycket mer och blir som nästan nya.