Smalspåriga personvagnar: VGJ (del 1)
Postat: 05 nov 2025, 21:21
Hej!
Ibland kommer livet emellan och tiden räcker inte till för smalspåriga personvagnar. Materialet om VGJ har under flera år varit ”nästan” klart, men eftersom VGJ är en av de största banorna har det krävts en hel del efterforskningar för att få det helt klart. Vi har valt att dela upp materialet och detta är den första delen som omfattar tiden fram till de stora ombyggnaderna i slutet av 1930-talet.
Efter VGJ är det bara HSJ kvar att redovisa från Västergötland. HSJ må vara en mindre bana, men eftersom den är den äldsta av de koncessionerade trefotabanorna har den första tiden krävt en hel del arbete att kartlägga. Även avsnittet HSJ är ”nästan” klart, men vi får se när vi kan publicera materialet. Därefter tar vi oss vidare till Roslagen som också ligger och väntar.
Eftersom det nya forumet begränsar bildstorleken till 800px så får man vara lite kreativ för detaljstudier. Antingen kan man högerklicka på bilderna och välja öppna i ny flik/fönster, eller söka fram förekommande bildnummer på Digitalt museum och förstora upp där.
Västergötland- Göteborgs Järnvägar, VGJ.
När stambanan Stockholm-Göteborg dras genom Västergötland blir städer som Lidköping, Mariestad och Skara utan järnvägsförbindelse. Som vi sett får de istället förbindelser till stambanan genom ett antal privata initiativ under 1870-talet. Det finns även intressen som vill bygga en direkt förbindelseled till Göteborg och primärt till hamnen där. Redan år 1886 bildar man ett bolag, Västergötland-Göteborg Järnvägs AB, men det tar tio år innan järnvägsbygget kan komma igång från Göteborg över Vara till Skara. För att underlätta trafik från Lidköping byggs en bibana från Tumleberg (Pedersbacke) till Håkantorp.
År 1900 börjar trafiken och under sommaren samma år sker den högtidliga invigningen i konungens närvaro. I Gräfsnäs uppför järnvägen en restaurant för det långväga resandet ”samt för att öka antalet lustresande till Kinnekulle och Gräfsnäs”. En annan viktig del av persontrafiken är lokalresandet kring Göteborg.
I planerna ingår en anslutning till dåvarande residensstaden Mariestad. Därför övertar man år 1903 Skara-Kinnekulle-Venerns Järnväg, SKWJ och år 1908 även Mariestad-Kinnekulle Järnväg, MKJ. Som en del i uppgörelsen med Mariestads stad ingår att järnvägen ska förlängas till både Gårdsjö och Gullspång. År 1910 står järnvägen till Gårdsjö klar och år 1917 invigs slutligen banan mellan Torved och Gullspång. VGJs totala längd är då mer än 30 mil. För att nå kunder inom Göteborgs hamnområde inrättar man dessutom trafik med pråmar för godsvagnar.
Efter visst motstånd lyckas VGJ år 1915 arrendera Lidköping-Skara-Stenstorps Järnväg (LSSJ) och bedriva dess trafik. Ytterligare tre bansträckor tillkommer senare, först köps Marieholm-Moholms Järnväg (MMJ) år 1924. Året efter köps Trollhättan-Nossebro Järnväg (TNJ) och Skara-Timmersdala Järnväg (STJ) från den svenska staten efter att de ursprungliga bolagen begärt sig i likvidation. Alla bolagen drivs vidare som dotterbolag, MMJ med trafik i egen regi, de båda andra trafikerade av VGJ. En sista bana införlivas år 1934, då Skövde – Axvalls Järnväg (SAJ) slås samman med LSSJ.
Som övriga privatbanor förstatligas VGJ, året är 1948. År 1953 till 1963 byggs sträckan Håkantorp-Gårdsjö om till normalspår. För den kvarvarande smalspåriga sträckan, VGJs huvudlinje Forshem-Skara-Göteborg, innebär det början till slutet. Persontrafiken läggs ner i två omgångar, först sträckan Göteborg-Sjövik år 1967 och år 1970 är det helt slut. Sträckan Göteborg till Hjällbo byggs om till normalspår för spårvagnstrafik. Den sista godstrafiken, Vara-Skara, pågår till år 1987.
Två museijärnvägar trafikerar idag forna VGJ: Anten-Gräfsnäs Järnväg, AGJ, och Skara-Lundsbrunn Järnväg, SKlJ. Även delar av sträckan Torved-Gullspång är kvar för dressincykling (breddad 1964).
VGJs första uppsättning, vagnarna 1000-1014
Den ursprungliga kostnadsberäkningen upptar rullande materiel för ett belopp av 602,000 kronor, vilket ska räcka till 10 lokomotiv, 24 personvagnar, 40 täckta och 170 öppna godsvagnar. När det kommer till anskaffningen av materielen anlitar VGJ maskininspektör Klemming på Väg- & Vatten. Han konstaterar efter att ha granskat ursprungsförslaget att ”järnvägsbolaget måste vara beredt på att anslå större belopp” för att kunna anskaffa, som han säger, ”tidsenlig materiel”. För att hålla sig inom de estimerade 602,000 kronorna innehåller hans förslag till anskaffning bara 16 personvagnar, 40 täckta godsvagnar och 120 öppna vagnar.
Klemmings förslag, vilket inleds med ”Obs mimimum!”. Vi har kompletterat med vagnsnumren i kolumnen längst till höger.
När Vd Nyström och ingenjör Klemming senare sammanställer de inkomna anbuden är det bara Vabis och Kockums som lämnat anbud på boggivagnar. Uppdraget att leverera sex boggivagnar och två BC-vagnar går till Kockums i Malmö. Redan i maj 1898 blir det också klart att Ljunggrens i Kristianstad ska leverera de sex C-vagnarna. Innan leveranserna av vagnarna från Kockums börjar, kompletteras beställningen dessutom med en tvåaxlig andraklassvagn, nr 1006. Alla vagnarna är lanterninvagnar av tidsenlig modell med parfönster och plåtklädsel och de levereras till trafikstarten 1 januari år 1900.
VGJ BCo 1000 och B 1006 upplastade på normalspårsvagnar inför leveransen till VGJ år 1900. (Järnvägsmuséet)
En komplicerande fråga beträffande fordonsbeställningarna inför trafikstarten är koppelfrågan. VGJ driver tidigt på att skapa en överenskommelse om ömsesidigt användande av de olika banornas vagnar. De äldre västgötabanorna har bara enkla hästskokoppel och oftast låg koppelhöjd. Klemming lanserar därför en ny lösning till koppel, tvåkammarkopplet med dubbla kopplingshakar, vilka ”utföras nu på försök för att få utrönt, om sjelfkoppling alltid kommer att försiggå obehindradt äfven i växelkurvor och bangårdar”. VGJs strävanden vinner gillande och koppeltypen blir standard för nästan alla trefotabanorna i södra Sverige. Överenskommelsen banorna emellan berör givetvis primärt godstrafiken och i en passus konstateras att ”En banas personvagn må endast i undantagsfall användas å en annan, såvida ej särskilt aftal derom träffats.”
Kung Oscar II blickar ut från en välputsad och pyntad BCo-vagn i invigningståget vid uppehållet i Gräfsnäs den 16 juli 1900 (Västergötlands museum, 1M16-B145254:293)
Invigningståget under uppehållet i Vara. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01089)
Kung Oscar den II hälsas välkommen till Skara vid VGJs invigning samma dag. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:288)
Andraklassvagnen i invigningståget, B 1006, pyntad med grangirlanger. De absolut släta vävtaken imponerar! Vagnen har samma fönsterindelning som BC-vagnarna. (Järnvägsmuseet, Detalj ur JvmKBED01089)
VGJ Co 1005 i originalskick i Essunga på 1910-talet. Notera sladden till vagnen intill. Vid tiden elektrifierar VGJ många av stationerna och möjligen är detta ett försök med elektrisk belysning i tågen också. Istället införs gasljus som man behåller hela privatbanetiden då man har eget gasverk. (Järnvägsmuseet)
Personalen i Nossebro i en andraklasskupé i en av BCo-vagnarna. Notera fransarna på armstöden. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:664)
Ännu ett personalfoto från Nossebro, nu troligen från en andraklasskupé i någon av de tvåaxliga vagnarna. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:665)
Vi tar oss friheten att låna en gammal bild från AGJs föreningstidning Jernvägsnytt. Den visar VGJ 1011 i originalskick och är kanske tagen år 1910 i samband med ombyggnaden till postvagn då vagnen tycks ha fått ett kaminrör på taket. Vagnarnas dekormålning vid tiden framgår också rätt väl.
C 1015-1019
Att bedriva trafik med bara femton vagnar visar sig mycket snart vara otillräckligt. Därför beställer man redan det första året ytterligare fem stycken C-vagnar, nummer 1015-1019, nu från Kockums. Sannolikt är båda serierna byggda efter samma ritningar, men trots det blir de inte helt lika, eftersom Ljunggrens vagnar är 900 kg lättare.
Kockumsbyggda C 1019 i Sollebrunn, någon gång under 1910-talet. Här syns det att till och med tredjeklassvagnarna från början är utsmyckade med vapensköldar. Framför vagnen går någon av vagnarna 1006-1008. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01074)
Tågmöte i Sjövik mellan de genomgående tågen, troligen någon gång före år 1930. På sidospåret står tvåaxliga vagnar för lokaltågen till Göteborg uppställda. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ04813)
Del av C 1016, fortfarande i nära nog originalskick, vid kolbryggan i Marieholm så sent som i mitten av 1940-talet. (Järnvägsmuseet, JvmKBEB02915)
Co 1021-1022, BC 1020
Trots att man redan efter något år alltså har 20 person- och faktiskt även 10 sommarvagnar (mer om dessa i annat avsnitt), behövs ännu fler vagnar för den stadigt ökande trafiken. Man anlitar nu den lokala tillverkaren Göteborgs Nya verkstadsaktiebolag (senare Götaverken). Tre vagnar, två Co och en BC levereras år 1902.
Vagnarna från Göteborgs Nya verkstadsaktiebolag ser längre ut med sina nio fönsterpar och större plattformar, men de är faktiskt bara 30 cm längre än de första boggivagnarna. Det ovanliga arrangemanget med dubbla enkelfönster i änden är en anpassning till soffornas placering vid toaletterna. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ02329)
VGJ 1021 får utgöra reklam från Göteborgs Nya verkstadsaktiebolag i olika tidningar. Observera att telegrafadressen redan är ”Götaverken”. (Jernbanebladet)
Boggivagnarna från Göteborgs mw har annorlunda fotsteg med rätt klena fotstegskonsoler med bara en nit i överkant. (Järnvägsmuseet, Detalj ur JvmKDAJ02323)
Leveransbild av BC 1020. Den skiljer sig från de tidigare BC-vagnarna exteriört då den liknar en tredjeklassvagn och har samma fönsteravstånd i båda klasserna. Vagnen är tvåfärgad och dekormålad enligt tidens sed. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ02328)
Alla tre vagnarna har ovanligt stora plattformar, kanske för att underlätta användningen i den lokala trafiken till och från Göteborg. BC 1020 har färre platser i andra klass än de äldre BC-vagnarna, men dessa förändras senare till samma utförande som 1020.
Co 1023, BCo 1027, CFo 1028-1029
Efter införande av ett zonbiljettsystem ökar antalet resande, inte minst på längre avstånd. Styrelsen tar därför in anbud på två nya personvagnar, men någon affär blir det inte då man anser priserna alltför höga. Efter att Vd infordrat nya anbud, nu på fyra vagnar med längre leveranstid, går uppdraget återigen till Göteborgs mekaniska verkstad för leverans av fyra boggievagnar på våren år 1905. Styrelsen ser också ett behov av att öka komforten, vilket leder till att man tex inför bättre belysning enligt system acetylén-dissous, ”hvilket system synes vara synnerligen lämpligt”. De nya vagnarna, Co 1023, BCo 1027 och CFo 1028-29 blir de sista vagnarna av klassisk 1890-talsmodell med lanternin. Till skillnad mot de äldre vagnarna har man denna gång ersatt några av parfönstren med stora, hela fönster.
En fin bild tagen utanför Sollebrunn av ett VGJ-tåg med två av vagnarna 1006-1008 och en av vagnarna CFo 1028-1029. Även om CFo-vagnen är delvis är skymd ser man att fönstren är av olika storlek. I Digitalt museum sägs bilden vara tagen 1920, men i större förstoring ser man att längst till höger går en teakvagnen med vikfönster, dvs en tyskbyggd, vilket sätter tiden till tidigast år 1923. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ04829)
Ett förmodligen rätt typiskt VGJ-tåg på norra avsnittet av banan, väntar på mötande tåg i Lyrestad något år efter banans färdigställande år 1910. (Lyrestads Sockens Hembygdsförening)
Även här får vi nöja oss med en något stympad bild av CFo 1028 i Moholm tagen 10 december år 1939. (Järnvägsmuseet, JvmKBIA08596)
Att vagnsnumren i de senaste leveranserna inte placeras i kronologisk ordning lär bero på ett försök att samla lika littera i grupper, men det tycks inte sätta några andra spår i vagnnumreringen. Vagn 1023 byggs senare om till motorvagn, mer om detta nedan.
År 1904 och 1908 utökas VGJs trafik ytterligare genom inköp av Skara-Kinnekulle-Wenerns Järnväg, SKVJ, och Mariestad-Kinnekulle Järnväg, MKJ. Mer om dessa banors vagnar längre ned.
Boggivagnar av modernt snitt, BCo 1024 och 1026, CFo 1025, Co 1030-1032
När banan färdigställs till Gårdsjö genomförs en samtrafikomläggning vilket ytterligare ökar trafiken. Därför beställs år 1910 två boggivagnar från Kockums och nu råder nya tider. De vagnar som härefter tillkommer har alla högvälvda tak och de flesta elegant teakklädsel. Under år 1911 levereras Co 1024 och BCo 1026 och redan samma år beställer man ytterligare fyra vagnar, CFo 1025 och Co 1030-1032, vilka alla levereras året efter.
Leveransbild på Kockums eleganta BCo 1026, med teak och annorlunda grindar. Vagnen är troligen den första teakklädda boggivagnen för en trefotabana, kanske rent av Sveriges allra första över huvud taget? (Järnvägsmuseet, JvmKAGA00385)
Den nya CFo-vagnen 1025 får också en helt egen stil med stora bågformiga fönster i resgodsdelen. Från början upptar tredjeklass nästan två tredjedelar av vagnen och på bilden är vagnen i originalskick med bara två fönster i resgodsdelen. (Västergötlands museum, 1M16-A145233-3879)
Två saker är notabla i VGJs sammanställning av anbuden år 1911. Det första är att Göteborgs mekaniska verkstad nu inte är med och lägger anbud. Det andra är att man även tar in anbud på en tvåaxlig typ, kallad C4. På denna typ finns bara en förslagsritning från Kalmar Verkstad kvar. Trots att deras pris är nära 2000 kr lägre per vagn, blir det inget köp av tvåaxliga vagnar. Det låga priset hänger förmodligen samman med att vagnen är av något enklare slag då den har klara drag av de något enklare boggivagnarna som Kalmar några år senare levererar till VGJ.
År 1926 byggs 1025 om och tredjeklassdelen minskas till hälften. Vagnen får då två ytterligare bågformiga fönster i resgodset. Bilden, som är tagen som reklam för SKF, visar också en annan nyhet, vagnen har fått rullager. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:705)
Vagn 1024 blir år 1925 ombyggd till motorvagn, mer om detta nedan.
VGJ 1031 i Göteborg år 1948. Trots att vagnen levereras bara ett år efter de båda första teakvagnarna, har designen ändrats till en mer gängse, som står sig hos flera tillverkare under hela trävagnsepoken. (Järnvägsmuseet)
Fler tvåaxliga vagnar, nummer 1033-41
Tre år senare görs nästa nyanskaffning: ”För att möta behovet av rullande materiel, vilket kunde emotses på grund av rådande förhållanden, har inköpts …”. Denna gång är det tvåaxliga vagnar som man ska ha för en eventuell framtida trafikering åt Trollhättan-Nossebro Järnväg, TNJ. I en första omgång anskaffas tre C-vagnar, 1035-37 år 1914. De följs året efter av en BC och en CD, 1033-34. År 1916 avslutas serien med fyra vagnar, C 1038-1039, BC 1040 och CD 1041, vilket gör att det totalt blir nio vagnar av typen. Alla levereras av Kockums och är teakklädda med högvälvda tak och är i praktiken en förminskad version av de senast levererade boggivagnarna.
En slags leveransbild av C 1035. Av taket att döma har vagnen använts ett tag, men märkningen är fortfarande från leveransen år 1914. (Järnvägsmuseet, JvmKAGA00287)
Några av vagnarna anskaffas alltså specifikt för trafikeringen av Trollhättan-Nossebro Järnväg, vilken VGJ åtar sig från invigningen år 1916. Av besiktningsprotokollet för banan framgår det att det rör sig om 1033-1037 och här ses BC 1033 i invigningståget. På plattformen håller styrelseledamoten ingenjör Nydqvist (i Nydqvist & Holm) tal och ber landshövding De Geer (i pälsmössa) förklara banan öppnad för trafik. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01078)
Av bilder att döma går åtminstone tre av vagnarna som anskaffas för TNJ på banan in på tjugotalet.
Restaurantvagnar
Västgötabanan blir den enda av trefotabanorna som har restaurantvagnar. Det beror på att Gräfsnäs stationshus brinner ner i januari år 1914 och att man då istället inreder väntsal och expedition i den befintliga restaurangbyggnaden. Som ersättning fattar styrelsen beslut om att ”anordna en mindre restaurationsavdelning” i tre vagnar, vilka förmodligen är BCo 1000-1002. De får ca 12 sittplatser i en restaurantavdelning och ett minimalt kök. Förråden följer med i en tillkopplad finka.
Vagnarna går mellan Göteborg och Mariestad, men redan i augusti beslutar styrelsen att ”under vintern indraga restaurantvagnarna och istället låta snälltågen göra 10 à 14 minuters uppehåll i Gräfsnäs…”. Trafiken återkommer somrarna 1915 och 1916, men upphör därefter helt och vagnarna återställs. Troligen ändras inte vagnarnas littera.
En bild ur ett reportage, med skribenten själv som restauranggäst i VGJ restaurantvagn. (Egen samling)
C 1365-1379, Co 1042-1044
Göteborgs jubileumsutställning år 1923 blir ett uttryck för att det efter de tunga krigsåren är nya tider. VGJ rustar sig för ett stort resande och eftersom man under många år ”på grund av tiderna” avstår inköp av nya fordon kommer man nu att åtgärda bristerna. För att utnyttja den svaga tyska valutan görs beställningarna i Tyskland. Inte mindre än två persontågslokomotiv, 15 st. 2-axliga personvagnar och 20 st. öppna godsvagnar beställs, vilka alla levereras under år 1922. De femton personvagnarna, C 1365-1379, byggs av Dortmunder Union. De är rätt lika vagnarna 1033-1039, men skiljer sig något utvändigt, tex har de horisontellt avdelade vikfönster. Varför man håller fast vid tvåaxliga trävagnar när många andra banor samtidigt istället går ihop och köper moderna stålboggivagnar kan man fråga sig?
Även boggivagnar beställs, men från KVAB. Det rör sig om tre enklare sommarboggivagnar, Co 1042-1044, liknande dem verkstaden samtidigt levererar till både KBJ och KTsJ. De levereras år 1923.
En av sommarboggivagnarna vid Göteborg Västgöta-station någon gång under 1930-talet. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01075)
Bilderna från tillverkningen av C-vagnarna i Tyskland visar en rationell verksamhet med väggar som byggs i jiggar. (Järnvägsmuseet, Foto via Bengt Dahlberg)
I berättelsen för år 1922 finns en notering om att man av de 15 personvagnarna och 20 godsvagnarna överlåter 5 st. personvagnar och 5 st. öppna godsvagnar till LSSJ. Detta är inget som avspeglas i de båda banornas vagnförteckningar eller ens i den ekonomiska redovisningen, men på denna bild från Göteborg den 7 april år 1923 syns märkningen ”LSSJ” på buffertbalken på C 1379, medan den i övrigt är märkt VGJ. (Järnvägsmuseet, JvmKAFM00230)
Här syns C 1375 i samband med raset vid Hjällbo i augusti 1929. I tåget ses även två av sommarboggivagnarn från KVAB.
De båda KVAB-vagnarna har olika typer av märkning, den bortre har modernare metallbokstäver och siffror medan den andra har de äldre målade plåtarna. I bortre vagnens övre ramstycke syns en rätt tydlig sättning, vilket möjligen är ett tecken på att vagnarna är något enklare byggda. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01086)
En vagn ur respektive serie i Skara år 1932, sista dagen med persontrafik på Timmersdalabanan. Skrapmärkena mellan fönstren på den tyskbyggda vagnen skvallrar om ett rejält missöde. På taket syns den ursprungliga destinationsskylthållaren. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:491)
Två av vagnarna sist i ett tåg till Sjövik vid Olskroken 12 augusti 1935. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01082)
En specialtransport i Skara med en tyskbyggd vagn som bromsvagn. Man ser här att regnrännorna på taket är borttagna. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ04852)
Vagnarna används över hela nätet. Kanske är detta en av ”LSSJ-vagnarna” i Skövde på hemmabanan efter sammanslagningen med SAJ. Bilden är troligen tagen i andra häften av 1930-talet. (Västergötlands museum, 1M16-B14657)
Indragning av andraklass i vissa tåg
Under år 1923 börjar VGJ att dra in andraklass i vissa tåg. Det leder till att man ser ett kommande överskott av vagnar. Man för därför förhandlingar med Växjö-Åseda-Hultsfreds Järnväg, VÅHJ, om försäljning av BC 1033, en av vagnarna som anskaffats till TNJ. Då VÅHJ i första hand vill hyra rinner affären ut i sanden, men materialet ger en intressant inblick i BC-vagnarnas utrustning och användning vid tiden.
Leveransbild av den aktuella vagnen, BC 1033. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ02320)
Kanske är det indragningen av andra klass som leder till ett beslut år 1930 om att klä alla soffor i tredjeklass på långlinjerna?
Motorvagnsombyggnader
Vi brukar inte redogöra för andra typer av fordon, men VGJ är en litet speciell bana med sina tidiga ombyggnader av två boggivagnar till motorvagnar.
Vi tar det från början och backar tillbaka något i tiden:
Redan åren kring 1920 börjar VGJ undersöka möjligheterna att införa motorvagnar. Först ut blir den av Kalmar verkstad år 1923 byggda bensindrivna motorvagnen X 1, senare X 101. Den är ursprungligen tänkt för kompletterande tåg på sträckan Skara-Nossebro och ”om provdriften utfaller gynnsamt är det avsikten inköpa flera motorvagnar för att kunna utöka tågantalet å jämväl andra linjesträckor”. Vagnen är förhållandevis framgångsrik men kommer tidigt istället att stationeras på TNJ där den går med en eller flera tvåaxliga vagnar tillkopplade. Den finns än idag kvar, bevarad på AGJ under smeknamnet ”Gullhönan”, som den fått tack vare sin teakpanel.
Kanske är det vid proven på huvudlinjen mellan Skara och Vara som denna bild på VGJ X 1 med två personvagnar som släpvagnar är tagen? Vi återkommer till bilden i avsnittet om sommarvagnarna. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01076)
Uppmuntrade av försöken med X 1 anskaffar man år 1925 två tyska motorvagnar som används fram till kriget. Mer om även dessas öden kommer längre ned i avsnittet om ombyggnader.
Efter de lyckade försöken låter VGJ år 1925 även bygga om en Co-vagn. Kanske är man inspirerade av motsvarande ombyggnader av Tidaholms bruk för både JGJ och FJ, men VGJ väljer istället att låta Hässleholms verkstäder leverera. Maskineriet är en ”motor med maskinanläggning” som man köpt i reserv till de tyska motorvagnarna. Till ombyggnaden utväljs BCo 1024, en av de modernaste boggivagnarna med teakpanel och högvälvt tak.
Vagnen återkommer i slutet av året som XCo 104, ombyggd för en kostnad av 33,700 kr. Den är tänkt att gå på MMJ och ursprungligen är tanken att MMJ ska bekosta ombyggnaden och dessutom genomföra ett byte av den ombyggda motorvagnen mot en MMJ BCo. Så blir inte fallet, utan man ingår en hyresöverenskommelse banorna emellan istället. Efter att länge ha använts på MMJ, men även som reserv på TNJ, sätts 104 in stadigvarande på TNJ som ersättning för de tyska motorvagnarna. Vagnen blir förhållandevis framgångsrik och överlever till och med två kollisioner, varav den ena redan i augusti 1926.
Den enda kända bilden som i helhet visar 1024 som motorvagn 104 är ur Lokomotivmännens tidning från år 1933. Eftersom bilden är tagen i Nossebro kan man förmoda att den vid denna tid går på TNJ. Mer om vagnens öde nedan.
I augusti 1925 beslutar man att även skaffa en motorvagn för trafikering av LSSJ. Denna gång låter man Nohab bygga om en vagn till bensinhydraulisk motorvagn enligt system Antenor Nydqvist. Av ritningarna framgår att man tänkt sig Co 1022, men det blir istället Co 1023 ur Göteborgs MV:s andra serie, även den en lanterninvagn. Kostnaden uppgår till 52000 kr, vilket man inte bara ställer krav på att få återbetalt i händelse ”motorvagnen icke skulle fungera till belåtenhet”, utan Nydqvist & Holm ska även återställa vagnen i ”förut befintlig skick”.
Leveransbild efter Nydqvist & Holms ombyggnad av Co 1023, till VGJ MCo 5 år 1926. Vagnen måste vara en av de allra sista leveranserna av järnvägsfordon med så omfattande linjeringar och dekor.
(Järnvägsmuseet, JvmKDAJ10589)
VGJ MCo 5 försedd med inbyggda förarhytter och koppelstångsmaskineri. Vagnen tycks redan ha blivit ommålad.
(Järnvägsmuseet, JvmKAFQ00061)
MCo 5 blir inte lyckad och redan år 1929 återställs den till personvagn, nu som CFo 1023 med inbyggda plattformar, varav den ena för resgods. Vi har bara hittat två flygfoton där vagnen åter är personvagn.
På denna flygbild från Lidköping ses den märkliga vagnen CFo 1023 bakom träden. Bilden är troligen tagen på 1930-talet. (Järnvägsmuseet, Del av JvmKAFF00934)
De första personvagnsombyggnaderna
En av de första vagnarna som genomgår förändring är BCo 1000 som blir ren andraklassvagn år 1917.
En fortfarande plåtklädd VGJ Bo 1000 i Varnhem 1 juni 1919 under en resa med VGJs styrelse. Fotograf är Antenor Nydqvist, en av grundarna till Nydqvist & Holm/Nohab. (Järnvägsmuseet, JvmKBFF00006)
Kung Gustav V har just stigit av Bo 1000 när han besöker Västergötland år 1933. Att litterat tycks nymålat är säkert ett tecken på att vagnen blivit översedd inför kungens besök. Kanske är det även nu den får plåtklädseln ersatt med teakpanel? Notera att vagnen har lanterninen kvar. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01085)
BC3 1007 år 1932. Vagnen har av okänd anledning fått ett lanterninfönster igensatt. År 1923 ändras platsantalet i denna och 1008, från 12+12 till 10+17, vilket är samma som i BC 1020.
(Jernbanen.dk:”Gamle fotos fra Svensk kongerige”)
Vagnar övertagna med SKVJ
Länk till tidigare inlägg om SKWJ: https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=271814
VGJ köper SKVJ år 1904 och bolaget finns kvar i VGJs huvudböcker fortfarande så sent som år 1935 med SKVJ rullande materiel hela tiden särredovisad, trots VGJ-märkningen. Personvagnarna innumreras i VGJ genom att en etta läggs till i början av numren. De tre andraklassvagnarna blir VGJ B 1535-36 och 1540 och tredjeklassvagnarna blir VGJ C 1531-34. Postvagnen DF 560 får däremot till att börja inget VGJ-nummer
Redan år 1901 tar VGJ initiativet till ordna upp samtrafiken på samtliga västgötabanor, utom Hjo-Stenstorp. Man låter J Sabelström förteckna vilka vagnar som får användas i samtrafik. Av SKWJ-vagnarna är det bara F-vagnarna och den ombyggda FD-vagnen 560 som godkänns, medan alla personvagnarna uttryckligen underkänns: ”De å en del vagnar tillhöriga S.K.W.J. ännu begagnade träbuffertbalkarna böra efter hand utbytas mot jernbuffersbalkar. För att dervid den ursprungliga vagnslängden ska kunna bibehållas må vid förbindningen af långbalkar och buffersbalk ett mellanlägg af trä användas om hänsyn samtidigt tages till att vid förbindningen, bultar af tillräckliga dimensioner användas.”
För att åtgärda de påtalade bristerna låter VGJ för en beräknad kostnad av cirka 1500 kr per vagn åtgärda felen på de sju vagnarna från SKVJ, så att de ”blefwe lämpliga att användas till personvagnar å bolagets gamla jernväg”. Ombyggnaden blir så omfattande att man genomför en ny besiktning av vagnarna och i protokollen anges att de vid Göteborgs mekaniska verkstad under 1904 fått ”nya jernunderreden” och nya axlar. Slutsumman för ombyggnaden av vagnarna blir 12575,52 kr exklusive nya axlar med smidda hjul men då har ”jämväl reparationer och förbättringar vidtagits å vagnskorgarne”. Av bilder framgår att vagnarnas mycket speciella konsoler för vagnskorgen är kvar. Man kan därför förmoda att det snarare än helt nya underreden är fråga om en ombyggnad för att ersätta de inre balkarna, och på några av vagnarna även buffertbalkarna, som är av trä. Till detta kommer även nya fjädrar med upphängningar för att ersätta Tc Thams experiment då det framgår av Alfred Malkes bok om SKVJ att dessa inte godkänns av S.J. besiktningsingenjör.
VGJ 1531-1536
Ett vykort från Gössäter, troligen taget strax efter VGJs övertagande år 1904. De båda tvåaxliga fd SKVJ-vagnarna har fått ny VGJ-märkning. Den närmaste vagnen har också fått hela plattformssköldar och de sirliga SKVJ-grindarna utbytta mot solgrindar av något enklare slag. Finkan närmast är omisskännligen en av VGJs resgodsvagnar medan nästa vagn är en fd SKVJ och boggivagnen är en VGJ BCo. De båda fd SKVJ-vagnarna skiljer sig också genom att den närmast kameran har fått ventiler på sidan av lanterninen. Möjligen har den blivit ombyggd till gasbelysning, då den andra tycks ha fotogenbelysningen kvar. (Järnvägsmuseet)
En fd SKVJ-vagn i ett VGJ-tåg på okänd station. (Egen samling)
Ännu in på 1910-talet har åtminstone en av andraklassvagnarna 1535 eller 1536 dubbel linjering kvar, trots upprustningen och ombyggnaden år 1904. Här syns VGJs förenklade solgrindar tydligt. (Järnvägsmuseet, del JvmKBED01079)
Av besiktningsprotokollen från ombyggnaden framgår att de ursprungliga B-vagnarna är indelade i en kupè med sittplatser för 4 personer samt en avdelning för 12 personer. Även C-vagnarna är indelade i två kupéer, den ena för 6 personer och den andra för 22 personer. Förmodligen är de små kupéerna för rökare. På VGJs ritning över C-vagnarna år 1928 är mellanväggen borta och utmed ena vagnssidan är det en långbänk. Kanske en tidig form av lokaltågsvagn?
Glädjande nog finns det ett antal bilder från senare tid i olika VGJ-märkningar: från en äldre med mindre skuggning, till en större utan skuggning och till sist med emaljbokstäver.
C2 1531 i Göteborg år 1937. Vagnen har gardiner och lanterninfönster, men bara fotogenbelysning. Kanske är den fortfarande i trafik. Den blir år 1940 omändrad till tjänstevagn/täckt godsvagn för förvaring och transport av gengasved. Den skrotas år 1947 och ramen återanvänds när VGJ bygger ett antal moderna godsfinkor. (Järnvägsmuseet)
VGJ C 1532 som tjänstevagn sommaren 1948. Vagnen saknar gardiner och har fått lanterninen igensatt. Vagnen blir senare manskapsvagn i Gunnilse och senare uppställd utan spåranslutning i Sjövik. (Järnvägsmuseet)
C 1533 blir även den tjänstevagn/vedvagn år 1940.
C 1534 slopas under år 1943 och blir redan på VGJ-tiden manskapsvagn i Björboholm och senare i Karlstadskulle.
B 1535 byggs år 1919 om till sjukvagn och får stora sidodörrar.
B 1536 rapporteras år 1923 vara ombyggd på samma sätt efter att under något år i början av 1920-talet varit avställd.
B 1536 som sjukvagn i Göteborg år 1948. Av fotot framgår att vagnens korg saknar de neddragna sidorna över långbalkarna. Det tyder på en ganska omfattande ombyggnad där man har lyft korgen och byggt om golvet, kanske med bättre isolering? Kanske är även detta orsaken till att vagnen under några år fattas i rapporteringen? (Järnvägsmuseet)
Sjukvagnarna är troligen stationerade i Göteborg respektive Skara. De rapporteras fortsatt som B-vagnar, eftersom VGJ inte har något eget littera för sjukvagn.
B 1540
Även 1540 får alltså underredet ombyggt på Göteborgs mekaniska verkstad 1904. Redan år 1909 byggs vagnen om igen och får förmodligen då ett nytt utseende, med bara fyra enkla fönster per sida. Samtidigt minskar antalet platser till 12.
År 1930 byggs B 1540 om igen och får sitt slutliga utseende med fönster i gavlarna och gaveldörrarna för att kunna användas som inspektionsvagn. Vagnen tycks fortsätta som trafikvagn med andraklassmärkning, men nu med littera B2.
VGJ B2 1540 under en inspektionsfärd. Med är bl.a. trafikinspektör Malke som tidigare varit trafikchef på SKVJ. (Västergötlands museum, Mjörnforsarkivet)
Tack vare en dansk järnvägsentusiast finns denna fina bild på VGJ B2 1540 som andraklass-/inspektionsvagn något år kring 1932. (Jernbanen.dk:”Gamle fotos fra Svensk kongerige”)
VGJ B2 1540 i kunglig tjänst i samband med kung Gustav Vs resa 21 juni år 1933.
(Järnvägsmuseet, JvmKBED01085)
DF 560
DF-vagnen får behålla sitt SKVJ-nummer 560 till år 1909, då den blir D 1560. Redan året efter blir den ändrad till CD med 8 platser. Senast år 1929 omnumreras den till 1530.
VGJ 1530, fd SKVJ FD 560, som CD-vagn. Vagnen har nu fått gasbelysning och troligen har plattformarna gjorts större. (Järnvägsmuseet)
Vagnen ska enligt uppgift gå på sträckan Skara- Gårdsjö de sista åren.
Just CD 1530 bör vara den första av VGJs personvagnar som slopas, vilket rapporteras år 1938 till myndigheterna. Underredet skrotas och korgen säljs och ställs upp vid Flian utanför Skara. (Mer om detta nedan). En sannolikt felaktig uppgift om att vagnen brunnit 1933 härrör troligen från en notering i VGJs vagnbok att en axel under nr 1560 ska slopas efter brand, men det numret tillhör vid denna tid en godsfinka.
Vagnar övertagna med MKJ
Länk till tidigare inlägg om MKJ: https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=271998
När VGJ år 1909 övertar MKJ har banan har bara tre lite udda personvagnar.
C 1568
MKJs tvåaxliga personvagn C 603 blir VGJ C 1568. Vi har inte lyckats hitta någon information om varken användning, revisioner eller annat. I avsnittet om MKJ konstaterade vi att dess tillverkning är okänd. Inte heller detta har vi lyckats få klarhet i, men det mest troliga är på att den är byggd på den egna verkstaden i Lidköping.
Den noteras vara ”nedskrotad” år 1940, men inte mer omsorgsfullt än att korgen kan säljas och bli sommarstuga. Skara-Lundsbrunns Järnväg övertar korgen år 1969 och tre år senare är den färdigrenoverad och klar för trafik med ett nytt underrede från en godsvagn.
Bilden visar Skara-Lundsbrunns hämtning av korgen. Det verkar vara inte mycket vara gjort på vagnen under VGJ-tiden. (Västergötlands museum,1M16-B145254:840).
BCo 1566-67
MKJ 601 och 602, som en gång var Sveriges första smalspåriga boggivagnar, är båda ombyggda av MKJ från sidoingång till plattformsvagnar med genomgång. Även de får nummer i 1500-serien och blir BCo 1566-1567. Med tanke på de platser där vagnarna är fotograferade används de troligen över hela nätet. På de bilder vagnarna förekommer på kvaliteten inte den bästa.
En av vagnarna på en tidig bild i Vara. Vagnen har både fått gaslyse och vakuumbroms uppsatt. (Egen samling)
Bilden visar en del av VGJ BCo 1567 i ett tåg vid Essunga omkring år 1910.(Västergötlands museum, del av 1M16-A145233:3838)
En av vagnarna på okänd station, av klädseln att döma på 1910-talet? Fotot har varit med om en Traderaförsäljning, därav den vita banderollen.
Senare användning och ombyggnader
Under de första åren på 1930-talet blir vagnarna troligen nedklassade till tjänst på sidolinjerna. Vagn 1566 blir ombyggd till CFo och från år 1940 går vagnen på TNJ, kanske mest i godståg. Tyvärr har vi inte hittat någon bild på vagnen i detta skick. Co 1567 går samtidigt på Torved- Gullspång.
En bild från verkstaden i Göteborg. Litet längre in står en av de fd MKJ-vagnarna inne för revision eller är det ombyggnad till CFo? Till höger står en tysk C-vagn vilket bestämmer tiden till efter år 1923. (Foto från Skaraborgs museum, Mjörnforssamlingen.)
Co 1567 i Siggarud på linjen Torved-Gullspång. (Järnvägsmuseet, del av JvmKDAJ04789)
Vagnarna är från början, förståeligt nog, inte prioriterade i VGJs stora ombyggnadsprogram, men vid tiden är vagnarna säkert ordentligt slitna. År 1943 respektive 1944 blir de därför som några av de sista vagnarna totalt ombyggda, men det återkommer vi till i nästa avsnitt om VGJs personvagnar.
/Stefan & Johan
Ibland kommer livet emellan och tiden räcker inte till för smalspåriga personvagnar. Materialet om VGJ har under flera år varit ”nästan” klart, men eftersom VGJ är en av de största banorna har det krävts en hel del efterforskningar för att få det helt klart. Vi har valt att dela upp materialet och detta är den första delen som omfattar tiden fram till de stora ombyggnaderna i slutet av 1930-talet.
Efter VGJ är det bara HSJ kvar att redovisa från Västergötland. HSJ må vara en mindre bana, men eftersom den är den äldsta av de koncessionerade trefotabanorna har den första tiden krävt en hel del arbete att kartlägga. Även avsnittet HSJ är ”nästan” klart, men vi får se när vi kan publicera materialet. Därefter tar vi oss vidare till Roslagen som också ligger och väntar.
Eftersom det nya forumet begränsar bildstorleken till 800px så får man vara lite kreativ för detaljstudier. Antingen kan man högerklicka på bilderna och välja öppna i ny flik/fönster, eller söka fram förekommande bildnummer på Digitalt museum och förstora upp där.
Västergötland- Göteborgs Järnvägar, VGJ.
När stambanan Stockholm-Göteborg dras genom Västergötland blir städer som Lidköping, Mariestad och Skara utan järnvägsförbindelse. Som vi sett får de istället förbindelser till stambanan genom ett antal privata initiativ under 1870-talet. Det finns även intressen som vill bygga en direkt förbindelseled till Göteborg och primärt till hamnen där. Redan år 1886 bildar man ett bolag, Västergötland-Göteborg Järnvägs AB, men det tar tio år innan järnvägsbygget kan komma igång från Göteborg över Vara till Skara. För att underlätta trafik från Lidköping byggs en bibana från Tumleberg (Pedersbacke) till Håkantorp.
År 1900 börjar trafiken och under sommaren samma år sker den högtidliga invigningen i konungens närvaro. I Gräfsnäs uppför järnvägen en restaurant för det långväga resandet ”samt för att öka antalet lustresande till Kinnekulle och Gräfsnäs”. En annan viktig del av persontrafiken är lokalresandet kring Göteborg.
I planerna ingår en anslutning till dåvarande residensstaden Mariestad. Därför övertar man år 1903 Skara-Kinnekulle-Venerns Järnväg, SKWJ och år 1908 även Mariestad-Kinnekulle Järnväg, MKJ. Som en del i uppgörelsen med Mariestads stad ingår att järnvägen ska förlängas till både Gårdsjö och Gullspång. År 1910 står järnvägen till Gårdsjö klar och år 1917 invigs slutligen banan mellan Torved och Gullspång. VGJs totala längd är då mer än 30 mil. För att nå kunder inom Göteborgs hamnområde inrättar man dessutom trafik med pråmar för godsvagnar.
Efter visst motstånd lyckas VGJ år 1915 arrendera Lidköping-Skara-Stenstorps Järnväg (LSSJ) och bedriva dess trafik. Ytterligare tre bansträckor tillkommer senare, först köps Marieholm-Moholms Järnväg (MMJ) år 1924. Året efter köps Trollhättan-Nossebro Järnväg (TNJ) och Skara-Timmersdala Järnväg (STJ) från den svenska staten efter att de ursprungliga bolagen begärt sig i likvidation. Alla bolagen drivs vidare som dotterbolag, MMJ med trafik i egen regi, de båda andra trafikerade av VGJ. En sista bana införlivas år 1934, då Skövde – Axvalls Järnväg (SAJ) slås samman med LSSJ.
Som övriga privatbanor förstatligas VGJ, året är 1948. År 1953 till 1963 byggs sträckan Håkantorp-Gårdsjö om till normalspår. För den kvarvarande smalspåriga sträckan, VGJs huvudlinje Forshem-Skara-Göteborg, innebär det början till slutet. Persontrafiken läggs ner i två omgångar, först sträckan Göteborg-Sjövik år 1967 och år 1970 är det helt slut. Sträckan Göteborg till Hjällbo byggs om till normalspår för spårvagnstrafik. Den sista godstrafiken, Vara-Skara, pågår till år 1987.
Två museijärnvägar trafikerar idag forna VGJ: Anten-Gräfsnäs Järnväg, AGJ, och Skara-Lundsbrunn Järnväg, SKlJ. Även delar av sträckan Torved-Gullspång är kvar för dressincykling (breddad 1964).
VGJs första uppsättning, vagnarna 1000-1014
Den ursprungliga kostnadsberäkningen upptar rullande materiel för ett belopp av 602,000 kronor, vilket ska räcka till 10 lokomotiv, 24 personvagnar, 40 täckta och 170 öppna godsvagnar. När det kommer till anskaffningen av materielen anlitar VGJ maskininspektör Klemming på Väg- & Vatten. Han konstaterar efter att ha granskat ursprungsförslaget att ”järnvägsbolaget måste vara beredt på att anslå större belopp” för att kunna anskaffa, som han säger, ”tidsenlig materiel”. För att hålla sig inom de estimerade 602,000 kronorna innehåller hans förslag till anskaffning bara 16 personvagnar, 40 täckta godsvagnar och 120 öppna vagnar.
Klemmings förslag, vilket inleds med ”Obs mimimum!”. Vi har kompletterat med vagnsnumren i kolumnen längst till höger.
När Vd Nyström och ingenjör Klemming senare sammanställer de inkomna anbuden är det bara Vabis och Kockums som lämnat anbud på boggivagnar. Uppdraget att leverera sex boggivagnar och två BC-vagnar går till Kockums i Malmö. Redan i maj 1898 blir det också klart att Ljunggrens i Kristianstad ska leverera de sex C-vagnarna. Innan leveranserna av vagnarna från Kockums börjar, kompletteras beställningen dessutom med en tvåaxlig andraklassvagn, nr 1006. Alla vagnarna är lanterninvagnar av tidsenlig modell med parfönster och plåtklädsel och de levereras till trafikstarten 1 januari år 1900.
VGJ BCo 1000 och B 1006 upplastade på normalspårsvagnar inför leveransen till VGJ år 1900. (Järnvägsmuséet)
En komplicerande fråga beträffande fordonsbeställningarna inför trafikstarten är koppelfrågan. VGJ driver tidigt på att skapa en överenskommelse om ömsesidigt användande av de olika banornas vagnar. De äldre västgötabanorna har bara enkla hästskokoppel och oftast låg koppelhöjd. Klemming lanserar därför en ny lösning till koppel, tvåkammarkopplet med dubbla kopplingshakar, vilka ”utföras nu på försök för att få utrönt, om sjelfkoppling alltid kommer att försiggå obehindradt äfven i växelkurvor och bangårdar”. VGJs strävanden vinner gillande och koppeltypen blir standard för nästan alla trefotabanorna i södra Sverige. Överenskommelsen banorna emellan berör givetvis primärt godstrafiken och i en passus konstateras att ”En banas personvagn må endast i undantagsfall användas å en annan, såvida ej särskilt aftal derom träffats.”
Kung Oscar II blickar ut från en välputsad och pyntad BCo-vagn i invigningståget vid uppehållet i Gräfsnäs den 16 juli 1900 (Västergötlands museum, 1M16-B145254:293)
Invigningståget under uppehållet i Vara. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01089)
Kung Oscar den II hälsas välkommen till Skara vid VGJs invigning samma dag. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:288)
Andraklassvagnen i invigningståget, B 1006, pyntad med grangirlanger. De absolut släta vävtaken imponerar! Vagnen har samma fönsterindelning som BC-vagnarna. (Järnvägsmuseet, Detalj ur JvmKBED01089)
VGJ Co 1005 i originalskick i Essunga på 1910-talet. Notera sladden till vagnen intill. Vid tiden elektrifierar VGJ många av stationerna och möjligen är detta ett försök med elektrisk belysning i tågen också. Istället införs gasljus som man behåller hela privatbanetiden då man har eget gasverk. (Järnvägsmuseet)
Personalen i Nossebro i en andraklasskupé i en av BCo-vagnarna. Notera fransarna på armstöden. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:664)
Ännu ett personalfoto från Nossebro, nu troligen från en andraklasskupé i någon av de tvåaxliga vagnarna. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:665)
Vi tar oss friheten att låna en gammal bild från AGJs föreningstidning Jernvägsnytt. Den visar VGJ 1011 i originalskick och är kanske tagen år 1910 i samband med ombyggnaden till postvagn då vagnen tycks ha fått ett kaminrör på taket. Vagnarnas dekormålning vid tiden framgår också rätt väl.
C 1015-1019
Att bedriva trafik med bara femton vagnar visar sig mycket snart vara otillräckligt. Därför beställer man redan det första året ytterligare fem stycken C-vagnar, nummer 1015-1019, nu från Kockums. Sannolikt är båda serierna byggda efter samma ritningar, men trots det blir de inte helt lika, eftersom Ljunggrens vagnar är 900 kg lättare.
Kockumsbyggda C 1019 i Sollebrunn, någon gång under 1910-talet. Här syns det att till och med tredjeklassvagnarna från början är utsmyckade med vapensköldar. Framför vagnen går någon av vagnarna 1006-1008. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01074)
Tågmöte i Sjövik mellan de genomgående tågen, troligen någon gång före år 1930. På sidospåret står tvåaxliga vagnar för lokaltågen till Göteborg uppställda. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ04813)
Del av C 1016, fortfarande i nära nog originalskick, vid kolbryggan i Marieholm så sent som i mitten av 1940-talet. (Järnvägsmuseet, JvmKBEB02915)
Co 1021-1022, BC 1020
Trots att man redan efter något år alltså har 20 person- och faktiskt även 10 sommarvagnar (mer om dessa i annat avsnitt), behövs ännu fler vagnar för den stadigt ökande trafiken. Man anlitar nu den lokala tillverkaren Göteborgs Nya verkstadsaktiebolag (senare Götaverken). Tre vagnar, två Co och en BC levereras år 1902.
Vagnarna från Göteborgs Nya verkstadsaktiebolag ser längre ut med sina nio fönsterpar och större plattformar, men de är faktiskt bara 30 cm längre än de första boggivagnarna. Det ovanliga arrangemanget med dubbla enkelfönster i änden är en anpassning till soffornas placering vid toaletterna. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ02329)
VGJ 1021 får utgöra reklam från Göteborgs Nya verkstadsaktiebolag i olika tidningar. Observera att telegrafadressen redan är ”Götaverken”. (Jernbanebladet)
Boggivagnarna från Göteborgs mw har annorlunda fotsteg med rätt klena fotstegskonsoler med bara en nit i överkant. (Järnvägsmuseet, Detalj ur JvmKDAJ02323)
Leveransbild av BC 1020. Den skiljer sig från de tidigare BC-vagnarna exteriört då den liknar en tredjeklassvagn och har samma fönsteravstånd i båda klasserna. Vagnen är tvåfärgad och dekormålad enligt tidens sed. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ02328)
Alla tre vagnarna har ovanligt stora plattformar, kanske för att underlätta användningen i den lokala trafiken till och från Göteborg. BC 1020 har färre platser i andra klass än de äldre BC-vagnarna, men dessa förändras senare till samma utförande som 1020.
Co 1023, BCo 1027, CFo 1028-1029
Efter införande av ett zonbiljettsystem ökar antalet resande, inte minst på längre avstånd. Styrelsen tar därför in anbud på två nya personvagnar, men någon affär blir det inte då man anser priserna alltför höga. Efter att Vd infordrat nya anbud, nu på fyra vagnar med längre leveranstid, går uppdraget återigen till Göteborgs mekaniska verkstad för leverans av fyra boggievagnar på våren år 1905. Styrelsen ser också ett behov av att öka komforten, vilket leder till att man tex inför bättre belysning enligt system acetylén-dissous, ”hvilket system synes vara synnerligen lämpligt”. De nya vagnarna, Co 1023, BCo 1027 och CFo 1028-29 blir de sista vagnarna av klassisk 1890-talsmodell med lanternin. Till skillnad mot de äldre vagnarna har man denna gång ersatt några av parfönstren med stora, hela fönster.
En fin bild tagen utanför Sollebrunn av ett VGJ-tåg med två av vagnarna 1006-1008 och en av vagnarna CFo 1028-1029. Även om CFo-vagnen är delvis är skymd ser man att fönstren är av olika storlek. I Digitalt museum sägs bilden vara tagen 1920, men i större förstoring ser man att längst till höger går en teakvagnen med vikfönster, dvs en tyskbyggd, vilket sätter tiden till tidigast år 1923. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ04829)
Ett förmodligen rätt typiskt VGJ-tåg på norra avsnittet av banan, väntar på mötande tåg i Lyrestad något år efter banans färdigställande år 1910. (Lyrestads Sockens Hembygdsförening)
Även här får vi nöja oss med en något stympad bild av CFo 1028 i Moholm tagen 10 december år 1939. (Järnvägsmuseet, JvmKBIA08596)
Att vagnsnumren i de senaste leveranserna inte placeras i kronologisk ordning lär bero på ett försök att samla lika littera i grupper, men det tycks inte sätta några andra spår i vagnnumreringen. Vagn 1023 byggs senare om till motorvagn, mer om detta nedan.
År 1904 och 1908 utökas VGJs trafik ytterligare genom inköp av Skara-Kinnekulle-Wenerns Järnväg, SKVJ, och Mariestad-Kinnekulle Järnväg, MKJ. Mer om dessa banors vagnar längre ned.
Boggivagnar av modernt snitt, BCo 1024 och 1026, CFo 1025, Co 1030-1032
När banan färdigställs till Gårdsjö genomförs en samtrafikomläggning vilket ytterligare ökar trafiken. Därför beställs år 1910 två boggivagnar från Kockums och nu råder nya tider. De vagnar som härefter tillkommer har alla högvälvda tak och de flesta elegant teakklädsel. Under år 1911 levereras Co 1024 och BCo 1026 och redan samma år beställer man ytterligare fyra vagnar, CFo 1025 och Co 1030-1032, vilka alla levereras året efter.
Leveransbild på Kockums eleganta BCo 1026, med teak och annorlunda grindar. Vagnen är troligen den första teakklädda boggivagnen för en trefotabana, kanske rent av Sveriges allra första över huvud taget? (Järnvägsmuseet, JvmKAGA00385)
Den nya CFo-vagnen 1025 får också en helt egen stil med stora bågformiga fönster i resgodsdelen. Från början upptar tredjeklass nästan två tredjedelar av vagnen och på bilden är vagnen i originalskick med bara två fönster i resgodsdelen. (Västergötlands museum, 1M16-A145233-3879)
Två saker är notabla i VGJs sammanställning av anbuden år 1911. Det första är att Göteborgs mekaniska verkstad nu inte är med och lägger anbud. Det andra är att man även tar in anbud på en tvåaxlig typ, kallad C4. På denna typ finns bara en förslagsritning från Kalmar Verkstad kvar. Trots att deras pris är nära 2000 kr lägre per vagn, blir det inget köp av tvåaxliga vagnar. Det låga priset hänger förmodligen samman med att vagnen är av något enklare slag då den har klara drag av de något enklare boggivagnarna som Kalmar några år senare levererar till VGJ.
År 1926 byggs 1025 om och tredjeklassdelen minskas till hälften. Vagnen får då två ytterligare bågformiga fönster i resgodset. Bilden, som är tagen som reklam för SKF, visar också en annan nyhet, vagnen har fått rullager. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:705)
Vagn 1024 blir år 1925 ombyggd till motorvagn, mer om detta nedan.
VGJ 1031 i Göteborg år 1948. Trots att vagnen levereras bara ett år efter de båda första teakvagnarna, har designen ändrats till en mer gängse, som står sig hos flera tillverkare under hela trävagnsepoken. (Järnvägsmuseet)
Fler tvåaxliga vagnar, nummer 1033-41
Tre år senare görs nästa nyanskaffning: ”För att möta behovet av rullande materiel, vilket kunde emotses på grund av rådande förhållanden, har inköpts …”. Denna gång är det tvåaxliga vagnar som man ska ha för en eventuell framtida trafikering åt Trollhättan-Nossebro Järnväg, TNJ. I en första omgång anskaffas tre C-vagnar, 1035-37 år 1914. De följs året efter av en BC och en CD, 1033-34. År 1916 avslutas serien med fyra vagnar, C 1038-1039, BC 1040 och CD 1041, vilket gör att det totalt blir nio vagnar av typen. Alla levereras av Kockums och är teakklädda med högvälvda tak och är i praktiken en förminskad version av de senast levererade boggivagnarna.
En slags leveransbild av C 1035. Av taket att döma har vagnen använts ett tag, men märkningen är fortfarande från leveransen år 1914. (Järnvägsmuseet, JvmKAGA00287)
Några av vagnarna anskaffas alltså specifikt för trafikeringen av Trollhättan-Nossebro Järnväg, vilken VGJ åtar sig från invigningen år 1916. Av besiktningsprotokollet för banan framgår det att det rör sig om 1033-1037 och här ses BC 1033 i invigningståget. På plattformen håller styrelseledamoten ingenjör Nydqvist (i Nydqvist & Holm) tal och ber landshövding De Geer (i pälsmössa) förklara banan öppnad för trafik. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01078)
Av bilder att döma går åtminstone tre av vagnarna som anskaffas för TNJ på banan in på tjugotalet.
Restaurantvagnar
Västgötabanan blir den enda av trefotabanorna som har restaurantvagnar. Det beror på att Gräfsnäs stationshus brinner ner i januari år 1914 och att man då istället inreder väntsal och expedition i den befintliga restaurangbyggnaden. Som ersättning fattar styrelsen beslut om att ”anordna en mindre restaurationsavdelning” i tre vagnar, vilka förmodligen är BCo 1000-1002. De får ca 12 sittplatser i en restaurantavdelning och ett minimalt kök. Förråden följer med i en tillkopplad finka.
Vagnarna går mellan Göteborg och Mariestad, men redan i augusti beslutar styrelsen att ”under vintern indraga restaurantvagnarna och istället låta snälltågen göra 10 à 14 minuters uppehåll i Gräfsnäs…”. Trafiken återkommer somrarna 1915 och 1916, men upphör därefter helt och vagnarna återställs. Troligen ändras inte vagnarnas littera.
En bild ur ett reportage, med skribenten själv som restauranggäst i VGJ restaurantvagn. (Egen samling)
C 1365-1379, Co 1042-1044
Göteborgs jubileumsutställning år 1923 blir ett uttryck för att det efter de tunga krigsåren är nya tider. VGJ rustar sig för ett stort resande och eftersom man under många år ”på grund av tiderna” avstår inköp av nya fordon kommer man nu att åtgärda bristerna. För att utnyttja den svaga tyska valutan görs beställningarna i Tyskland. Inte mindre än två persontågslokomotiv, 15 st. 2-axliga personvagnar och 20 st. öppna godsvagnar beställs, vilka alla levereras under år 1922. De femton personvagnarna, C 1365-1379, byggs av Dortmunder Union. De är rätt lika vagnarna 1033-1039, men skiljer sig något utvändigt, tex har de horisontellt avdelade vikfönster. Varför man håller fast vid tvåaxliga trävagnar när många andra banor samtidigt istället går ihop och köper moderna stålboggivagnar kan man fråga sig?
Även boggivagnar beställs, men från KVAB. Det rör sig om tre enklare sommarboggivagnar, Co 1042-1044, liknande dem verkstaden samtidigt levererar till både KBJ och KTsJ. De levereras år 1923.
En av sommarboggivagnarna vid Göteborg Västgöta-station någon gång under 1930-talet. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01075)
Bilderna från tillverkningen av C-vagnarna i Tyskland visar en rationell verksamhet med väggar som byggs i jiggar. (Järnvägsmuseet, Foto via Bengt Dahlberg)
I berättelsen för år 1922 finns en notering om att man av de 15 personvagnarna och 20 godsvagnarna överlåter 5 st. personvagnar och 5 st. öppna godsvagnar till LSSJ. Detta är inget som avspeglas i de båda banornas vagnförteckningar eller ens i den ekonomiska redovisningen, men på denna bild från Göteborg den 7 april år 1923 syns märkningen ”LSSJ” på buffertbalken på C 1379, medan den i övrigt är märkt VGJ. (Järnvägsmuseet, JvmKAFM00230)
Här syns C 1375 i samband med raset vid Hjällbo i augusti 1929. I tåget ses även två av sommarboggivagnarn från KVAB.
De båda KVAB-vagnarna har olika typer av märkning, den bortre har modernare metallbokstäver och siffror medan den andra har de äldre målade plåtarna. I bortre vagnens övre ramstycke syns en rätt tydlig sättning, vilket möjligen är ett tecken på att vagnarna är något enklare byggda. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01086)
En vagn ur respektive serie i Skara år 1932, sista dagen med persontrafik på Timmersdalabanan. Skrapmärkena mellan fönstren på den tyskbyggda vagnen skvallrar om ett rejält missöde. På taket syns den ursprungliga destinationsskylthållaren. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:491)
Två av vagnarna sist i ett tåg till Sjövik vid Olskroken 12 augusti 1935. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01082)
En specialtransport i Skara med en tyskbyggd vagn som bromsvagn. Man ser här att regnrännorna på taket är borttagna. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ04852)
Vagnarna används över hela nätet. Kanske är detta en av ”LSSJ-vagnarna” i Skövde på hemmabanan efter sammanslagningen med SAJ. Bilden är troligen tagen i andra häften av 1930-talet. (Västergötlands museum, 1M16-B14657)
Indragning av andraklass i vissa tåg
Under år 1923 börjar VGJ att dra in andraklass i vissa tåg. Det leder till att man ser ett kommande överskott av vagnar. Man för därför förhandlingar med Växjö-Åseda-Hultsfreds Järnväg, VÅHJ, om försäljning av BC 1033, en av vagnarna som anskaffats till TNJ. Då VÅHJ i första hand vill hyra rinner affären ut i sanden, men materialet ger en intressant inblick i BC-vagnarnas utrustning och användning vid tiden.
Leveransbild av den aktuella vagnen, BC 1033. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ02320)
Kanske är det indragningen av andra klass som leder till ett beslut år 1930 om att klä alla soffor i tredjeklass på långlinjerna?
Motorvagnsombyggnader
Vi brukar inte redogöra för andra typer av fordon, men VGJ är en litet speciell bana med sina tidiga ombyggnader av två boggivagnar till motorvagnar.
Vi tar det från början och backar tillbaka något i tiden:
Redan åren kring 1920 börjar VGJ undersöka möjligheterna att införa motorvagnar. Först ut blir den av Kalmar verkstad år 1923 byggda bensindrivna motorvagnen X 1, senare X 101. Den är ursprungligen tänkt för kompletterande tåg på sträckan Skara-Nossebro och ”om provdriften utfaller gynnsamt är det avsikten inköpa flera motorvagnar för att kunna utöka tågantalet å jämväl andra linjesträckor”. Vagnen är förhållandevis framgångsrik men kommer tidigt istället att stationeras på TNJ där den går med en eller flera tvåaxliga vagnar tillkopplade. Den finns än idag kvar, bevarad på AGJ under smeknamnet ”Gullhönan”, som den fått tack vare sin teakpanel.
Kanske är det vid proven på huvudlinjen mellan Skara och Vara som denna bild på VGJ X 1 med två personvagnar som släpvagnar är tagen? Vi återkommer till bilden i avsnittet om sommarvagnarna. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01076)
Uppmuntrade av försöken med X 1 anskaffar man år 1925 två tyska motorvagnar som används fram till kriget. Mer om även dessas öden kommer längre ned i avsnittet om ombyggnader.
Efter de lyckade försöken låter VGJ år 1925 även bygga om en Co-vagn. Kanske är man inspirerade av motsvarande ombyggnader av Tidaholms bruk för både JGJ och FJ, men VGJ väljer istället att låta Hässleholms verkstäder leverera. Maskineriet är en ”motor med maskinanläggning” som man köpt i reserv till de tyska motorvagnarna. Till ombyggnaden utväljs BCo 1024, en av de modernaste boggivagnarna med teakpanel och högvälvt tak.
Vagnen återkommer i slutet av året som XCo 104, ombyggd för en kostnad av 33,700 kr. Den är tänkt att gå på MMJ och ursprungligen är tanken att MMJ ska bekosta ombyggnaden och dessutom genomföra ett byte av den ombyggda motorvagnen mot en MMJ BCo. Så blir inte fallet, utan man ingår en hyresöverenskommelse banorna emellan istället. Efter att länge ha använts på MMJ, men även som reserv på TNJ, sätts 104 in stadigvarande på TNJ som ersättning för de tyska motorvagnarna. Vagnen blir förhållandevis framgångsrik och överlever till och med två kollisioner, varav den ena redan i augusti 1926.
Den enda kända bilden som i helhet visar 1024 som motorvagn 104 är ur Lokomotivmännens tidning från år 1933. Eftersom bilden är tagen i Nossebro kan man förmoda att den vid denna tid går på TNJ. Mer om vagnens öde nedan.
I augusti 1925 beslutar man att även skaffa en motorvagn för trafikering av LSSJ. Denna gång låter man Nohab bygga om en vagn till bensinhydraulisk motorvagn enligt system Antenor Nydqvist. Av ritningarna framgår att man tänkt sig Co 1022, men det blir istället Co 1023 ur Göteborgs MV:s andra serie, även den en lanterninvagn. Kostnaden uppgår till 52000 kr, vilket man inte bara ställer krav på att få återbetalt i händelse ”motorvagnen icke skulle fungera till belåtenhet”, utan Nydqvist & Holm ska även återställa vagnen i ”förut befintlig skick”.
Leveransbild efter Nydqvist & Holms ombyggnad av Co 1023, till VGJ MCo 5 år 1926. Vagnen måste vara en av de allra sista leveranserna av järnvägsfordon med så omfattande linjeringar och dekor.
(Järnvägsmuseet, JvmKDAJ10589)
VGJ MCo 5 försedd med inbyggda förarhytter och koppelstångsmaskineri. Vagnen tycks redan ha blivit ommålad.
(Järnvägsmuseet, JvmKAFQ00061)
MCo 5 blir inte lyckad och redan år 1929 återställs den till personvagn, nu som CFo 1023 med inbyggda plattformar, varav den ena för resgods. Vi har bara hittat två flygfoton där vagnen åter är personvagn.
På denna flygbild från Lidköping ses den märkliga vagnen CFo 1023 bakom träden. Bilden är troligen tagen på 1930-talet. (Järnvägsmuseet, Del av JvmKAFF00934)
De första personvagnsombyggnaderna
En av de första vagnarna som genomgår förändring är BCo 1000 som blir ren andraklassvagn år 1917.
En fortfarande plåtklädd VGJ Bo 1000 i Varnhem 1 juni 1919 under en resa med VGJs styrelse. Fotograf är Antenor Nydqvist, en av grundarna till Nydqvist & Holm/Nohab. (Järnvägsmuseet, JvmKBFF00006)
Kung Gustav V har just stigit av Bo 1000 när han besöker Västergötland år 1933. Att litterat tycks nymålat är säkert ett tecken på att vagnen blivit översedd inför kungens besök. Kanske är det även nu den får plåtklädseln ersatt med teakpanel? Notera att vagnen har lanterninen kvar. (Järnvägsmuseet, JvmKBED01085)
BC3 1007 år 1932. Vagnen har av okänd anledning fått ett lanterninfönster igensatt. År 1923 ändras platsantalet i denna och 1008, från 12+12 till 10+17, vilket är samma som i BC 1020.
(Jernbanen.dk:”Gamle fotos fra Svensk kongerige”)
Vagnar övertagna med SKVJ
Länk till tidigare inlägg om SKWJ: https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=271814
VGJ köper SKVJ år 1904 och bolaget finns kvar i VGJs huvudböcker fortfarande så sent som år 1935 med SKVJ rullande materiel hela tiden särredovisad, trots VGJ-märkningen. Personvagnarna innumreras i VGJ genom att en etta läggs till i början av numren. De tre andraklassvagnarna blir VGJ B 1535-36 och 1540 och tredjeklassvagnarna blir VGJ C 1531-34. Postvagnen DF 560 får däremot till att börja inget VGJ-nummer
Redan år 1901 tar VGJ initiativet till ordna upp samtrafiken på samtliga västgötabanor, utom Hjo-Stenstorp. Man låter J Sabelström förteckna vilka vagnar som får användas i samtrafik. Av SKWJ-vagnarna är det bara F-vagnarna och den ombyggda FD-vagnen 560 som godkänns, medan alla personvagnarna uttryckligen underkänns: ”De å en del vagnar tillhöriga S.K.W.J. ännu begagnade träbuffertbalkarna böra efter hand utbytas mot jernbuffersbalkar. För att dervid den ursprungliga vagnslängden ska kunna bibehållas må vid förbindningen af långbalkar och buffersbalk ett mellanlägg af trä användas om hänsyn samtidigt tages till att vid förbindningen, bultar af tillräckliga dimensioner användas.”
För att åtgärda de påtalade bristerna låter VGJ för en beräknad kostnad av cirka 1500 kr per vagn åtgärda felen på de sju vagnarna från SKVJ, så att de ”blefwe lämpliga att användas till personvagnar å bolagets gamla jernväg”. Ombyggnaden blir så omfattande att man genomför en ny besiktning av vagnarna och i protokollen anges att de vid Göteborgs mekaniska verkstad under 1904 fått ”nya jernunderreden” och nya axlar. Slutsumman för ombyggnaden av vagnarna blir 12575,52 kr exklusive nya axlar med smidda hjul men då har ”jämväl reparationer och förbättringar vidtagits å vagnskorgarne”. Av bilder framgår att vagnarnas mycket speciella konsoler för vagnskorgen är kvar. Man kan därför förmoda att det snarare än helt nya underreden är fråga om en ombyggnad för att ersätta de inre balkarna, och på några av vagnarna även buffertbalkarna, som är av trä. Till detta kommer även nya fjädrar med upphängningar för att ersätta Tc Thams experiment då det framgår av Alfred Malkes bok om SKVJ att dessa inte godkänns av S.J. besiktningsingenjör.
VGJ 1531-1536
Ett vykort från Gössäter, troligen taget strax efter VGJs övertagande år 1904. De båda tvåaxliga fd SKVJ-vagnarna har fått ny VGJ-märkning. Den närmaste vagnen har också fått hela plattformssköldar och de sirliga SKVJ-grindarna utbytta mot solgrindar av något enklare slag. Finkan närmast är omisskännligen en av VGJs resgodsvagnar medan nästa vagn är en fd SKVJ och boggivagnen är en VGJ BCo. De båda fd SKVJ-vagnarna skiljer sig också genom att den närmast kameran har fått ventiler på sidan av lanterninen. Möjligen har den blivit ombyggd till gasbelysning, då den andra tycks ha fotogenbelysningen kvar. (Järnvägsmuseet)
En fd SKVJ-vagn i ett VGJ-tåg på okänd station. (Egen samling)
Ännu in på 1910-talet har åtminstone en av andraklassvagnarna 1535 eller 1536 dubbel linjering kvar, trots upprustningen och ombyggnaden år 1904. Här syns VGJs förenklade solgrindar tydligt. (Järnvägsmuseet, del JvmKBED01079)
Av besiktningsprotokollen från ombyggnaden framgår att de ursprungliga B-vagnarna är indelade i en kupè med sittplatser för 4 personer samt en avdelning för 12 personer. Även C-vagnarna är indelade i två kupéer, den ena för 6 personer och den andra för 22 personer. Förmodligen är de små kupéerna för rökare. På VGJs ritning över C-vagnarna år 1928 är mellanväggen borta och utmed ena vagnssidan är det en långbänk. Kanske en tidig form av lokaltågsvagn?
Glädjande nog finns det ett antal bilder från senare tid i olika VGJ-märkningar: från en äldre med mindre skuggning, till en större utan skuggning och till sist med emaljbokstäver.
C2 1531 i Göteborg år 1937. Vagnen har gardiner och lanterninfönster, men bara fotogenbelysning. Kanske är den fortfarande i trafik. Den blir år 1940 omändrad till tjänstevagn/täckt godsvagn för förvaring och transport av gengasved. Den skrotas år 1947 och ramen återanvänds när VGJ bygger ett antal moderna godsfinkor. (Järnvägsmuseet)
VGJ C 1532 som tjänstevagn sommaren 1948. Vagnen saknar gardiner och har fått lanterninen igensatt. Vagnen blir senare manskapsvagn i Gunnilse och senare uppställd utan spåranslutning i Sjövik. (Järnvägsmuseet)
C 1533 blir även den tjänstevagn/vedvagn år 1940.
C 1534 slopas under år 1943 och blir redan på VGJ-tiden manskapsvagn i Björboholm och senare i Karlstadskulle.
B 1535 byggs år 1919 om till sjukvagn och får stora sidodörrar.
B 1536 rapporteras år 1923 vara ombyggd på samma sätt efter att under något år i början av 1920-talet varit avställd.
B 1536 som sjukvagn i Göteborg år 1948. Av fotot framgår att vagnens korg saknar de neddragna sidorna över långbalkarna. Det tyder på en ganska omfattande ombyggnad där man har lyft korgen och byggt om golvet, kanske med bättre isolering? Kanske är även detta orsaken till att vagnen under några år fattas i rapporteringen? (Järnvägsmuseet)
Sjukvagnarna är troligen stationerade i Göteborg respektive Skara. De rapporteras fortsatt som B-vagnar, eftersom VGJ inte har något eget littera för sjukvagn.
B 1540
Även 1540 får alltså underredet ombyggt på Göteborgs mekaniska verkstad 1904. Redan år 1909 byggs vagnen om igen och får förmodligen då ett nytt utseende, med bara fyra enkla fönster per sida. Samtidigt minskar antalet platser till 12.
År 1930 byggs B 1540 om igen och får sitt slutliga utseende med fönster i gavlarna och gaveldörrarna för att kunna användas som inspektionsvagn. Vagnen tycks fortsätta som trafikvagn med andraklassmärkning, men nu med littera B2.
VGJ B2 1540 under en inspektionsfärd. Med är bl.a. trafikinspektör Malke som tidigare varit trafikchef på SKVJ. (Västergötlands museum, Mjörnforsarkivet)
Tack vare en dansk järnvägsentusiast finns denna fina bild på VGJ B2 1540 som andraklass-/inspektionsvagn något år kring 1932. (Jernbanen.dk:”Gamle fotos fra Svensk kongerige”)
VGJ B2 1540 i kunglig tjänst i samband med kung Gustav Vs resa 21 juni år 1933.
(Järnvägsmuseet, JvmKBED01085)
DF 560
DF-vagnen får behålla sitt SKVJ-nummer 560 till år 1909, då den blir D 1560. Redan året efter blir den ändrad till CD med 8 platser. Senast år 1929 omnumreras den till 1530.
VGJ 1530, fd SKVJ FD 560, som CD-vagn. Vagnen har nu fått gasbelysning och troligen har plattformarna gjorts större. (Järnvägsmuseet)
Vagnen ska enligt uppgift gå på sträckan Skara- Gårdsjö de sista åren.
Just CD 1530 bör vara den första av VGJs personvagnar som slopas, vilket rapporteras år 1938 till myndigheterna. Underredet skrotas och korgen säljs och ställs upp vid Flian utanför Skara. (Mer om detta nedan). En sannolikt felaktig uppgift om att vagnen brunnit 1933 härrör troligen från en notering i VGJs vagnbok att en axel under nr 1560 ska slopas efter brand, men det numret tillhör vid denna tid en godsfinka.
Vagnar övertagna med MKJ
Länk till tidigare inlägg om MKJ: https://www.jvmv2.se/forum/index.php?id=271998
När VGJ år 1909 övertar MKJ har banan har bara tre lite udda personvagnar.
C 1568
MKJs tvåaxliga personvagn C 603 blir VGJ C 1568. Vi har inte lyckats hitta någon information om varken användning, revisioner eller annat. I avsnittet om MKJ konstaterade vi att dess tillverkning är okänd. Inte heller detta har vi lyckats få klarhet i, men det mest troliga är på att den är byggd på den egna verkstaden i Lidköping.
Den noteras vara ”nedskrotad” år 1940, men inte mer omsorgsfullt än att korgen kan säljas och bli sommarstuga. Skara-Lundsbrunns Järnväg övertar korgen år 1969 och tre år senare är den färdigrenoverad och klar för trafik med ett nytt underrede från en godsvagn.
Bilden visar Skara-Lundsbrunns hämtning av korgen. Det verkar vara inte mycket vara gjort på vagnen under VGJ-tiden. (Västergötlands museum,1M16-B145254:840).
BCo 1566-67
MKJ 601 och 602, som en gång var Sveriges första smalspåriga boggivagnar, är båda ombyggda av MKJ från sidoingång till plattformsvagnar med genomgång. Även de får nummer i 1500-serien och blir BCo 1566-1567. Med tanke på de platser där vagnarna är fotograferade används de troligen över hela nätet. På de bilder vagnarna förekommer på kvaliteten inte den bästa.
En av vagnarna på en tidig bild i Vara. Vagnen har både fått gaslyse och vakuumbroms uppsatt. (Egen samling)
Bilden visar en del av VGJ BCo 1567 i ett tåg vid Essunga omkring år 1910.(Västergötlands museum, del av 1M16-A145233:3838)
En av vagnarna på okänd station, av klädseln att döma på 1910-talet? Fotot har varit med om en Traderaförsäljning, därav den vita banderollen.
Senare användning och ombyggnader
Under de första åren på 1930-talet blir vagnarna troligen nedklassade till tjänst på sidolinjerna. Vagn 1566 blir ombyggd till CFo och från år 1940 går vagnen på TNJ, kanske mest i godståg. Tyvärr har vi inte hittat någon bild på vagnen i detta skick. Co 1567 går samtidigt på Torved- Gullspång.
En bild från verkstaden i Göteborg. Litet längre in står en av de fd MKJ-vagnarna inne för revision eller är det ombyggnad till CFo? Till höger står en tysk C-vagn vilket bestämmer tiden till efter år 1923. (Foto från Skaraborgs museum, Mjörnforssamlingen.)
Co 1567 i Siggarud på linjen Torved-Gullspång. (Järnvägsmuseet, del av JvmKDAJ04789)
Vagnarna är från början, förståeligt nog, inte prioriterade i VGJs stora ombyggnadsprogram, men vid tiden är vagnarna säkert ordentligt slitna. År 1943 respektive 1944 blir de därför som några av de sista vagnarna totalt ombyggda, men det återkommer vi till i nästa avsnitt om VGJs personvagnar.
/Stefan & Johan
