Järnvägshistoriskt forum

I tidskriften Tåg nr 2 2026 finns en artikel "Rösereds grusbana". Denna bana, och dess ovanliga spårvidd 1250 mm, har diskuterats i en tidigare version av forumet. Det framkom då att spårvidden valts för att optimera storleken på vagnarnas bottenluckor, så att innehållet på acceptabel tid kunde lossas till pråmar när tåget körde upp på lossningsbryggan som stack ut i Göta Älv.

I Tåg-artikeln nämns inte denna förklaring till spårviddsvalet, däremot att bevarade handlingar visar att "de tilltänkta" grusvagnarna fanns hos Göteborgs gatu- och vägförvaltning (GFV) redan före 1905. Det var enligt Tåg dessa vagnar som styrde valet av spårvidd i Rösered. Grusgropen i Rösered köptes in 1906, och 1250 mm-banan från grusgropen till älven togs i bruk 1911. Kan det tänkas att GFV redan vid en vagnanskaffning före 1905 haft tanke på framtida grustransporter till någon lossningsbrygga där rimlig dimensionering av vagnarnas bottenluckor krävde spårvidd 1250 mm?

1250 mm användes även för tillfälliga spår i samband med arbeten vid Sannegården; lok och vagnar därifrån kom senare till Rösered.

Tåg-artikeln nämner en "misstanke" att några grusvagnar till Röseredsbanan kan ha kommit från Uddevalla - Vänersborg - Herrljunga Järnväg (UVHJ) när denna 1900 breddades från 1217 mm till 1435 mm. En ökning av vagnarnas spårvidd med 33 mm till 1250 mm var ingen stor sak. Dessa vagnar skulle under mellantiden ha funnits vid en grusgrop i Rönning på Hisingen. Alternativt var det nytillverkade "plåtvagnar" som nyttjades i Rönning.

---
Spårvidd 1250 var enligt "Tåg" världsunik, och när byggspåren i Sannegården och grusgropsbanan i Rösered kom till var det kanske så. Under tiden 1985 - 1998 fanns emellertid en 1250-bana för persontrafik mellan Jeriko och Jerusalem via Sion och Nazaret i "Det heliga landet", en temapark/friluftsmuseum i Nederländerna. Banan verkar ha varit klassad som spårväg. Elmatning via strömskena. Oklart varför man 1985 valde en spårvidd som då troligen återigen var världsunik. Varken bana eller vagnar i Det heliga landet tycks ha varit optimalt konstruerade. Framför allt mellan Jeriko och Sion var det problem på grund av liten kurvradie och stark stigning, så från 1992 trafikerades den sträckan inte så mycket.

Källor:

Wikipedia https://nl.wikipedia.org/wiki/Trambedri ... _Stichting
Klomp: "Sporen door het Heilige Land" i Op de rails 1985-7 sid 195 ff

Har just läst artikeln i Tåg. Jag har inget svar men om jag får spekulera så fanns det vid sekelskiftet efter UWHJ breddning god tillgång på axlar för 1217 mm i regionen. Även om inga gamla vagnar från UWHJ hamnade i Göteborg så tycker jag inte man skall bortse från möjligheten att någon satte axlar från UWHJ under nybyggda industribanevagnar. Axlarna var som jag förstått det ofta en dyr komponent vid bygge av enklare vagnar.

Spårvidden i sig kunde man välja rätt fritt och enligt artikeln hade O&K inga problem att leverera lok för 1250 mm. Lok som tydligen gick att spåra om till andra spårvidder. Antagligen för att O&K konstruktion från början var gjord för att tillåta leverans till alla möjliga kunder.

Just my 5c
Olof

ja, det kan tänkas att f d UVHJ hjulaxlar eller vagnar för 1217 mm anskaffades av Göteborgs gatu- och vägförvaltning (GFV) "före 1905", och att man sedan justerade spårvidden till 1250 mm. Vagnarna som under några år använts i Rönning skulle då ha varit ett sent tillskott till Röseredsbanans vagnpark, även de med UVHJ-ursprung.

Det var ovanligt med så bred spårvidd på industribanor (förutom de som var normalspåriga). Industribaneföreningens tidskrift "Spårläget" hade 2017 i nr 2 en lista över industrispårvidder. Det påpekas att listan är ofullständig, men de enda kända tillämpningar med spårvidd 1200 mm eller bredare (förutom 1435) var några sågverk (1200, 1220, 1767 och 1900 mm), Högs tegelbruk 1730 mm (spårvidd anpassad till den spårburna lastbil som användes för lertransport), 1270 mm (kort bana vid Hagfors järnverk) och 1700 mm hos Skogens Kol. Därtill ca 1500 mm för några "trävägar" med stockräls.