Järnvägshistoriskt forum

Sitter och bläddrar i Sveriges Kommunikationer från september 1965. För min del då mest tabell 109 (Stockholm -)Laxå - Charlottenberg. Tittar på sträckan Kil - Charlottenberg och tågvändningar i Charlottenberg (Cg). Om man jämför med idag med rationella fordonsomlopp och kortare tider för vändningar på ändstationer så var det långt ifrån så 1965. På linjen gick då 9 persontåg i varje riktning upp till Cg varav två var dagsnälltåget och nattsnälltåget som gick till/från Oslo. 7 tåg vände alltså i Cg. Paprikatåget Mälartalen kom som 4913 kl 18.05 och gick tillbaka nästa dag kl som 4910 mot STockholm. (Tågnummerbyte i Karlstad). Vidare kom persontåget 4921 med personvagnar till Cg 20.32 och gick tillbaka nästa dag kl 7.40 som 4912 md vagnar till STockholm. En fullt rimlig nattvändning. Dessutom paprikatåg (Yoa2/X9) 3501 som kom från Västerås kl 13.00 och vände som 3502 kl 16.01 också som en rimlig vändning.

Återstår då fyra persontåg för att vända i Cg. Kl 8.12 kommer ett persontåg med 2:a klass sittvagn med utgångsstation Kil. Kl 11.14 kommer ännu ett persontåg med 2:a klass som också utgått från Kil. Person tåg kvar i motsatt riktning är bara 4872 som går kl 16.26 (Bara 21 min efter paprikatåget) till Örebro över Svartåbanan som har 2:a klass och också sovvagnssymbol, men den sovvagnen kopplas på i Karlstad. Sedan har vi ankommande rälsbussar (Y6/Y7), kl 16.59 från Kil och kl 23.49 från Karlstad. I motsatt riktning har vi avgående rälsbuss kl 20.56 till Kil och nästa morgon 4.22 till Karlstad och 6.05 till Karlstad. Ankomst 23.49 och avgång 4.22 är en direkt förlängning och anslutning från/till expresståget Värmlänningen i Karlstad. Tidigare år fortsatte detta X5-tåg upp till Cg och vände i dessa tider men 1965 hade man övergått till att köra anslutande rälsbuss från Karlstad.

Ja de 2:a klass personvagnar som kom i de två morgon-/förmiddagstågen måste ha gått i eftermiddagståget tillbaka. Vagnarna försvann alltså till Örebro på kvällen men omloppsmässigt skulle sedan några vagnar befinna sig i Kil nästa morgon. Det gällde ju att få lokomlopp också men troligen var det fösta av de ankommande tågen samtidigt ett godståg och tiderna säger att växling skedde i Arvika och troligen avkoppling av vagnar i Åmotfors. Eftermiddagsmotorvagnen från Kil bestod i alla fall åren senare av tre enheter och troligen var det så att en gick tillbaka på kvällen och de övriga två nästa morgon. Värt att notera att under natten stod då några rälsbussar, troligen två, ett persontågsätt, ett paprikatågsätt och ett norskt tågsätt över i Charlottenberg. Tidtabellskonstruktion var säkert kul på denna tid (också) och något annorlunda än dagens arbete.

Intressant!

Tänket var ju helt annorlunda då när man räknade på lönsamheten för enskilda tåg. Man skulle få ihop anslutningar så att olika orter kunde få resmöjligheter till sina centra m.m. Dagens tänk med styv tidtabell och fasta tågsätt fanns ju inte alls, utan varje tågs sammansättning anpassades efter behovet för just det tåget, både vad gäller antalet platser men också andel 1 kl/2 kl och serveringsnivå.

På 80-talet kom mer tänket att man får ett effektivt resursutnyttjande genom att köra en styv tidtabell och acceptera att beläggningen och intäkterna blir olika på olika tåg, bara helheten blir bra. En styv tidtabell och tät trafik lockar sedan fler resande totalt. Här tänker jag mig DB som pionjärer med IC79 men också den schweiziska Taktfahrplan 1982 som sedan vidareutvecklats med Bahn 2000 i flera steg. Jag kan dock tänka mig att tätbefolkade länder som Holland och södra England kan varit ännu tidigare med styva tidtabeller, om inte annat för att klara kapaciteten, men jag vet för lite om dem. I Sverige var väl Östgötapendeln med entimmesintervall till Mjölby, och vissa tåg längre, pionjär? Östgötapendel förlängdes ju efterhand till Nässjö och sedan Malmö. Någonstans där kom också "Linje 1" Stockholm - Göteborg med - om jag minns rätt - 11 fasta tågsätt i omlopp och 2 i reserv.

(Senare har man ju i allt fler länder börjat med tågbundna biljetter och dynamisk prissättning för att fördela resandet mellan tågen, till priset av resenärens flexibilitet, vilket minskar nyttan ur kundsynpunkt av tät trafik och styv tidtabell men har andra fördelar.)

Så ungefär uppfattar jag utvecklingen men kan tyvärr inte styrka den med årtal och källor. Kanske någon vill komplettera och korrigera?