Järnvägshistoriskt forum

Hej, jag var på Dellenbanan igår med cykeldressin och blev lite nyfiken på denna bana.
Den elektrifierades så sent som 1959, konstigt nog till stor del (på sträckan jag cyklade) med riktigt gamla, nitade, stolpar. Hade man ett lager över man ville bli av med, eller kom de från någon avelektrifierad bana?

Nåväl, Delsbo är ju en fantastiskt järnvägsmiljö med vevställverk och allt kvar. Så nyfikenheten är väckt.
Hur såg trafiken ut från 1959 fram till nedläggningen? Bara X16/X17 samt enstaka lokalgodståg? Och vad kördes de med för lok? Vart gick det godstrafik?

Vad hade banan för standard/hastighet? Användes den som omledning?

Bilder från trafiken 1959-1985? Har googlat men har inte direkt hittat något.

/HP

Stolparna sägs vara från Östergötlands smalspår .

mvh Rolf Berg

Jag vill minnas att stolparna kom från den avelektrifierade Mellersta Östergötlands järnväg.

Edit: Hoppsan - nu ser jag att det redan var känt sedan två minuter tillbaka!

Banan elektrifierades för att kontaktledningen skulle mata OKB från omformaren i Ljusdal. Kilafors - Söderhamn fick eldrift av liknande anledning. Efter att Ljusdal - Hudiksvall elektrifierats skars trafiken ner till 4 dubbelturer som nog kördes med YBoa6 eller YBoa7. Pga. klen räls kördes godstrafiken med lok litt H i olika varianter. Sista godstrafiken var returpapper till Näsviken. Tidigare kördes lokalgodståg hela vägen. Jag tror inte att banstandarden tillät tyngre lok. Därför är det tveksamt om den användes som omledningsbana.

HenrikR skrev: ↑06 jul 2024, 11:19 ...
Hur såg trafiken ut från 1959 fram till nedläggningen? Bara X16/X17 samt enstaka lokalgodståg? Och vad kördes de med för lok? Vart gick det godstrafik?
...
Bilder från trafiken 1959-1985? Har googlat men har inte direkt hittat något.
/HP

1977-07-22 utgjordes Pt 3201/3202 av X16 974 och UBF6Z 1924, Lgt 9477 drogs av Hg 655.

Eje Larsson skrev: ↑06 jul 2024, 21:03 Banan elektrifierades för att kontaktledningen skulle mata OKB från omformaren i Ljusdal. Kilafors - Söderhamn fick eldrift av liknande anledning. Efter att Ljusdal - Hudiksvall elektrifierats skars trafiken ner till 4 dubbelturer som nog kördes med YBoa6 eller YBoa7. Pga. klen räls kördes godstrafiken med lok litt H i olika varianter. Sista godstrafiken var returpapper till Näsviken. Tidigare kördes lokalgodståg hela vägen. Jag tror inte att banstandarden tillät tyngre lok. Därför är det tveksamt om den användes som omledningsbana.

Fast jag måste säga att rälsen såg grov ut. 41 eller 43 tippar jag på. Med underläggsplattor.

HenrikR skrev: ↑06 jul 2024, 23:10

Eje Larsson skrev: ↑06 jul 2024, 21:03 .... Pga. klen räls kördes godstrafiken med lok litt H i olika varianter.
... Jag tror inte att banstandarden tillät tyngre lok. Därför är det tveksamt om den användes som omledningsbana.

Fast jag måste säga att rälsen såg grov ut. 41 eller 43 tippar jag på. Med underläggsplattor.

På mina bilder från Hybo, Delsbo. Näsviken och Forsa från 1970-talet ser man att alla sidospår har rätt klen räls utan underlägg. Genomgående tågspår ser däremot ut att ha klart bättre standard med grövre räls (41 eller 43 ser inte orimligt ut) och underläggsplattor.
Att H-lok användes i lokal godstrafik behöver väl inte bara ha berott på spårstandard. Det var generellt en vanlig arbetsuppgift för dessa loktyper att ägna sig åt. De var ingalunda underrepresenterade i lokbestånden i Gävle, Bollnäs, Sundsvall och Ånge och vanligt förekommande i liknande arbetsuppgifter längs ostkusten.

Kommer inte ihåg när jag tog bilden men det var på slutet av trafiken.

I SJs kundtidning för godskunder "Transportjournalen" nr 2 1969 finns en trevlig artikel om Forså Bruk i Näsviken och dess transporter, tyvärr visar inte någon av bilderna vare sig spår eller vagnar. Förutom att beskriva lite allmänt om transporterna fokuserar artikeln på att bruket levererar pappaskämnen (inte helt lätt att "stava av" - det är papp-ask-ämnen) till Moskva, Sovjetunionen via Värtan - Nådendal och på finsk sträcka till Vainikkala (gränsstation mot Sovjetunionen). I artikeln finns en beskuren bild på vagnskortet för en lastad Gbs-vagn (nr 21-74-150 2156-7) från Näsviken till Vainikkala via Stockholm - Nådendal, lastvikt 22 460 kg. I artikeln omnämns att i december 1968 hade man skickat "hela" 380 ton pappaskämnen till Moskva via denna väg. I artikeln omnämns också att man tidigare hade skeppat detta till Leningrad med båt men nu sedan några år så gick det på järnväg hela vägen. Totalt hade man levererat över en miljon papplådeämnen och därtill hörande klisterremsor till Moskva. Total transporttid "dörr-till-dörr" från Näsviken till Moska var enligt artikeln en vecka. 27 000 ton pappaskämnen producerade man per år vid bruket. I atikeln omnämns också att man mottager en stor mängd returpapper på järnväg för att kunna uppnå den produktionsvolymen.

Enligt Wikpipedia lades bruket ned 1983.

En komplettering till ovanstående. Naturligtvis behövde lasten lastas om i Nådendal (på finska sidan) till en sovjetisk vagn så att den kunde rulla hela vägen till Moskva. Det är dock intressant att man i Näsviken skrev ett vagnskort som hade Vainikkala som bestämmelsestation och som finska järnvägen kompletterade med det nya (sovjetiska) vagnsnumret och sedan satte fast i vagnskorthållaren och skickade vagnen sedan till Vainikkala. Kanske någon med erfarenheter från omlastningen i Haparanda/Torneå kan vidimera om detta var vanligt att man gjorde så vid sändningar från Sverige till Finland (eller om detta endast gällde för sändningar via Värtan - Nådendal)?