Järnvägshistoriskt forum

Norra Stambanan mellan Ockelbo och Ånge är 229 kilometer lång, varav ungefär 94 kilometer dubbelspår. De dubbelspåriga sträckorna är Ovansjö (Ånge) - Ramsjö, Bollnäs - Kilafors, Holmsveden - Mo Grindar samt ungefär 3 kilometer som ligger innanför "stationsgränserna" i Ljusdal och ju per definition inte är ett dubbelspår, även om dess funktion är densamma. De två förstnämnda partierna byggdes redan på sent 50 eller tidigt 60-tal, medans de två sistnämnda mig veterligen är från 90-talet.

Jag är lite nyfiken på hur man valde ut vilka partier som skulle få dubbelspår. Ramsjö - Ånge är ganska naturlig att välja, då det är långa och relativt branta stigningar upp mot banans högsta punkt, som såklart påverkar hastigheten för godstågen som är påväg uppför. Då är dubbelspår tämligen användbart. Sträckan Bollnäs - Kilafors har jag dock svårare att se varför just den fick dubbelspår. Hade bibanorna Kilafors - Söderhamn respektive Bollnäs - Orsa någon betydelse i detta, jag tänker om det var mer lokal trafik på dessa partier som motiverade bygget?

Fanns det några planer på att förlänga några av dessa dubbelspår ytterligare på den tiden de byggdes? Några direkta tecken på det har jag inte lyckats se från loket, ibland ser man ju annars till exempel utbytta broar som förberetts för ett andra spår i framtiden. Detta kan man till exempel se i Holmsveden, strax norr om den punkt där dagens dubbelspår tar slut.

Nu blir det lite mer nutidshistoria. Hur valde man ut just sträckan Mo Grindar - Holmsveden, var den ursprungliga linjen osedvanligt krokig eller brant på detta avsnitt? Och varför byggde man inte ut den sista lilla biten in till Ockelbo, som endast är 7 kilometer genom till synes ganska okomplicerad terräng?

För några år sedan kunde man läsa om att det fanns planer på dubbelspår Ockelbo - Mo Grindar och Holmsveden - Kilafors vilket skulle behövas när Botniabanan öppnade och genererade mer godstrafik, men det verkar helt ha runnit ut i sanden. Projektsidorna är försvunna från Trafikverkets hemsida och det enda som blev av det hela är förlängda mötesspår i Röstbo (mellan Holmsveden och Kilafors). Ockelbo bangård är också tämligen ålderstigen idag. Ska man mot Gävle är det både växlar och en snäv kurva som begränsar hastigheten, och detta skulle man som jag förstod det också bygga om i de planer som fanns tidigare. Men inte heller där finns något att läsa längre. Som jag förstår det har allt fokus flyttats till dubbelspår på Ostkustbanan.

Några svar finns i den här tråden:
https://www.jvmv2.se/forum/index.php?mo ... &id=251613

Nu blir det lite mer nutidshistoria. Hur valde man ut just sträckan Mo Grindar - Holmsveden, var den ursprungliga linjen osedvanligt krokig eller brant på detta avsnitt? Och varför byggde man inte ut den sista lilla biten in till Ockelbo, som endast är 7 kilometer genom till synes ganska okomplicerad terräng?

För några år sedan kunde man läsa om att det fanns planer på dubbelspår Ockelbo - Mo Grindar och Holmsveden - Kilafors vilket skulle behövas när Botniabanan öppnade och genererade mer godstrafik, men det verkar helt ha runnit ut i sanden. Projektsidorna är försvunna från Trafikverkets hemsida och det enda som blev av det hela är förlängda mötesspår i Röstbo (mellan Holmsveden och Kilafors). Ockelbo bangård är också tämligen ålderstigen idag. Ska man mot Gävle är det både växlar och en snäv kurva som begränsar hastigheten, och detta skulle man som jag förstod det också bygga om i de planer som fanns tidigare. Men inte heller där finns något att läsa längre. Som jag förstår det har allt fokus flyttats till dubbelspår på Ostkustbanan.

Som jag har fått det förklarat för mig av äldre Trafikverkare/Banverkare så var Holmsveden-Mo grindar den första etappen av ett blivande dubbelspår hela vägen Kilafors-Ockelbo. Att denna del av Norra stamabanan pekades ut för att blir dubbelspårig var för att upprustningen Söderhamn-Kilafors förväntades generera mer trafik istället för att ta omvägen över Gävle när Botniabanan färdigställts. Man skulle också vinna rejält med restid för X-trafik, men även fjärrtågen mot Ånge/Jämtland skulle ju såklart vinna värdefull gångtid och för godstrafiken är ju fördelarna med dubbelspår uppenbara.

Med tanke på detta byggdes Mobodarne, Kilafors och Röstbo om för att klara möten med 750 meter långa tåg med 40-övervakning och tillsammans med trespårsfunktionaliteten i Röstbo och samtidig infart fick man en god kapacitetshöjning, däremot glömde man mellanblocken Kilafors-Söderhamn, eller så prutade man bort dem! Vidare genomfördes blockförtätning Ockelbo-Holmsveden och Holmsveden fick också en skyddsväxel i norra änden för att möjliggöra samtidighet. Denna tillkom på intiativ av min kollega i Gävle inför spårbytet Gävle-Åänge då trafiken under 16 veckor skulle öka kraftigt. Det gick på ett mindre än ett år från beställning via proj till trafikavbrott för ibruktagning. Tidigare hade man byggt samtidig infart (ESIK) för 550 meter långa tåg i Medskogsheden, Järbo och Åshammar.

Varför fortsätter man inte att bygga? Ja, i vanlig ordning är det pengar det handlar om, samt prioriteringar. Holmsveden-Kilafors är utredd ända ner till minsta sten, både genom dubbelspår i befintlig sträckning, något som avfärdats på grund av ogynnsamma byggförhållanden och att järnvägen går genom ett tidigare industriområde vid Lilltjära och börjar man röra i det finns risk för läckage ut i Bergviken/Ljusnan. Saneringen skulle dessutom bli omfattande. Tunnelalternativet är såklart riktigt dyrt.

Åt andra hållet så är det något enklare, det kan man tycka vid en första anblick, men det är inte enkelt där heller. Ockelbo bangård är ett veritabelt hemmabygge med växlar som inte längre tillverkas, växlar som går i varandra och som slutkläm ligger södra änden på ett rejält gungfly. Att bygga om Ockelbo med standardväxlar skulle innebära att den hinderfria längden går ner långt under 630 meter på flera spår, vilket inte kan accepteras. Då återstår två möjligheter, att förlänga norrut, vilket då innebär ny bro över Testeboån eller söderut, vilket då innebär en ny infart från Kolforsen, en infart som också avfärdats då markförhållande även där är riktigt dåliga. Varför man en gång slutade i just Mo grindar vet jag inte, men det kunde ha varit nåt enkelt som att där började detaljplanelagt område, eller så räckte pengarna dit!

Det förslag som nu föreligger är att Ockelbo byggs om med ny bro norrut samtidigt som man bygger dubbelspår Ockelbo - Mo Grindar. Då klarar man längderna och det blir inte lika nödvändigt med trespårsfunktionaliteten i Ockelbo och driftplatsen kan då byggas med standardgrejer. Ockelbo är tillsammans med en ännu inte byggd station (Undersvik) mellan Simeå och Karsjö utpekad som plats för X-trafiks systemmöten i timmestrafik. Ett växelkryss norr om bron innebär att man kan få en "trespårsfunkionaltiet på längden". Bangårdsombyggnaden skulle då gå ut på att dagens spår 1 låg kvar, dagens spår 2 och 3 blev nytt plattformsspår med mellanplattform och planskild anslutning. Spår 2 och 3 ansluts till dubbelspåret norrut och dagens spår 4 skulle förlängas så att man fick en mötesmöjlighet med 750 meter långa tåg för tåg i relationen Medskogsheden-Mo Grindar. I relationen Kolforsen-Mo grindar skulle man behålla befintlig infart, men nöja sig med 630 meters möteslängd. Kryssväxeln norr om bron och dubbelspåret tillför såpass mycket mer kapacitet ändå.

Ett annat problem är den anslagsfördelning som Trafikverket har från regeringen och här måste B43-anslaget (underhåll, vidmakthållande) kombineras med PLAN-anslaget (utbyggnad, ökad funktion). Nu är region Mellersta ganska duktiga på att kombinera dessa två, men det är inte enkelt. Det är också en anledning till att inget görs åt Ockelbo. VO Underhåll kan inte byta växlarna till standardgrejer, för då går den hinderfria längden ner och det tillåter inte VO Trafik av lätt insedda skäl. Att bibehålla längderna innebär så mycket jobb att det nog inte längre kan klassas som vidmakthållande längre. Ett klassiskt moment 22! Dock fick Ockelbo en flång ny kontaktledningsanläggning härförleden, så nåt har i alla fall hänt!

Jag skulle inte säga att man flyttat allt fokus till OKB. Det stämmer inte, varje objekt står för sig själv i planeringen och det är till syvende och sist regeringen som avgör vad som ska byggas. Dock är Ockelbos bangårdsombyggnad och dubbelspår Ockelbo - Mo grindar mycket högt prioriterade av Trafikverket jämfört mot andra järnvägsåtgärder i regionen, så det återstår att se vilket beslut som Regeringen fattar framöver.

Mvh

//Fredrik

Tack för ett utomordentligt välskrivet och utförligt svar, Fredrik! Mycket intressant att planer på utbyggnad fortfarande finns kvar, då får vi helt enkelt hålla tummarna för att regeringen öppnar plånboken!

Dubbelspåret norr om Ljusdal tillkom därför att nord-och sydgående nattåg möttes där. Man ville ge bättre sovkomfort genom att inte behöva stanna för tågmöte enligt SJ: s 100 årsskrift från 1956.