Norrmon - Lövsta bruk

[Lars Killander]

Är det någon/några som har bilder och dokument från bandelen Norrmon - Lövsta bruk inom DHJ. Banan blev aldrig personförande, och godstrafiken till och från Lövsta bruk var av olika skäl blygsam. Däremot var malmtransporterna från Vigelsbro gruva igång (ungefär som DHJs bana mellan Knaby och Ramhälls gruva). För Lövstabanan tog dock verksamheten slut i början av 50-talet och den revs upp i sin helhet, jag tror det var 1954.
Jag har en 6-7 bilder, som alla föreställer byggnadstiden. Men vore kul om det finns fler bilder och dokument från trafikåren. Ett rykte har nått mig att det fanns planer på att förlänga banan från Lövsta bruk till Karlholmsbruk, och t o m till Gävle. Någon som vet något om detta? Finns det linjekartor på förlslaget till förlängningen? För övrigt blev det SRJ som ganska tidigt kom att ta ansvar för DHJ samt också för FGJ, liksom tidigare SRJ förvärvade ULJ, LNJ, RSJ och Stockholm-Rimbo järnvägs AB. Även Södra Roslags kustbana gick väl rätt snabbt efter bygget in i SRJ? SRJ hade ju en solid huvudägare - Handelsbanken!
Tacksam för svar och synpunkter!

[Granis]

(Nu ska vi vara seriösa och inte ta upp den… hypotetiska museiföreningen ”NrLvbJmf” =”Lövstakatten”, världens bästa musebana då den bara finns som planer och visioner och därmed enbart i teorin ).

I ”Roslagsexpressen” nr 1/ 1997 med komplettering i nr 2/ 1997 var vi några som skrev om ”Lövstaspåret” (som det kallades; ”Lövstabanan” brukar åsyfta Spånga- Lövsta Järnväg i Stockholm) med utgångspunkt från en ”arkeologiresa” längs det. Och i nr 4/ 2018 finns det en artikel jag skrivit med fokus på Finnsjön/ Körbo.

Vad som främst tillkommit sedan dess är väl att banan från början inte var tänkt att kallas det då den helt enkelt inte skulle sluta i Lövstabruk. Något som styrks av att de bankroppar som hann byggas norr om Risforsån, vars södra brofäste för en aldrig byggd bro blev banan slutpunkt. ”Huvudlinjen” var tänkt att fortsätta rakt norrut, mot någon utlastningshamn (Fagerviken eller Karlholm, ev via Skärplinge), med ett stickspår in till smedjan i Lövstabruk. Som ju lades ned precis när järnvägen började komma fram till orten, och som då blev "spiken i kistan" för fortsatt byggnad.

Eftersom en såg anlades intill spårslutet -även kallat ”Pierreslutan”- trafikerades banan trots det i hela sin längd fram till omkring 1947 då sågen lades ned, och sedan med sporadiska vagnslaster ”en bit norrut” (i varje fall till Gräsbo då den sista transporten på banan lär ha varit en skördetröska på en överföringsvagn som kördes upp dit m h a en ”Stortysk” som dock föga förvånande spårade ur på stickspåret vid växlingen) fram till omkring 1952 då torvbrytningen på nämnda ställe lades ned. Torvfabriken lär då ha varit banans sista ”regelbundet återkommande” (gods)kund.

Men från början hade man alltså större ambitioner. När en tjänst som skollärare i Gräsbo (?) annonserades på 1920-talet stod det i denna att ”järnväg ska byggas till orten” (typ). Stationshus, sedan (?) kallade ”vaktstugor”, byggdes också i Gräsbo och Finnsjön, varav jag sett en i allafall då fortfarande existerande biljettlucka i förstnämnda hus för snart trettio år sedan. Sådana hus planerades även i Gubbo och i Vigelsbo, och e u hann man få dit plintar för huset på förstnämnda plats innan planerna skrinlades.

/ L G

[Lars Killander]

Tack för uppgifterna, Granis! Vet du om det finns dokument/kartor på förslaget till förlängning till Karlholmsbruk - ja, t o m till Gävle som jag har hört talas om?

[Lars Killander]

Dessutom skall jag hädanefter skriva ihop ”Lövsta” och ”bruk” till Lövstabruk. Blir tydligare så, och så undviker man förväxling med ”sopspåret” Spånga - Lövsta!

[Lars Killander]

Nu har jag hittat matnyttigt material kring min fråga om bandelen (gods) Norrmon - Lövstabruk vid DHJ. Det återfinns i en historik över Källviken vid Finnsjön, söder om Lövstabruk, skriven av Anne-Marie Pettersson. Där står bl a ”Varför byggdes järnvägen? För att söka svaret på denna fråga måste man gå tillbaka till förhållandena i dessa trakter kring första världskriget. Då upplevde nämligen den uppländska järnhanteringen sin största men också sista blomstringstid. Gruvor, hyttor och smedjor gick på högvarv för att täcka det omättliga exportbehovet till kejsartysklands krigsindustri. Att Tyskland gav upp kriget 1918 berodde i varje fall inte på bristen på råvaror till krigsmaterial.Mot bakgrund av detta dunkla kapitel i vår historia får man se tillkomsten av banan från Norrmon som så småningom via Vigelsbo gruvfält kom nästan fram till Lövstabruk. 21 januari 1921 fick man koncession på en bibana 29 km lång mellan Lövstabruk och Norrmon. Kostnaden var beräknad till 2700000 kronor och förslaget hade uppgjorts av Unander & Jonsson. Lövstabanan utgick från Norrmon mellan Österbybruk och Gimo. Det var en smalspårig järnväg som gick genom socknarna Morkala, Valö, Film och inom Österlövsta fram till Lövstabruk.Avsikten var att banan skulle gå fram till smedjan i Lövstabruk. Tre stakningar gjordes 1922-1923, dels väster om Norra gatan, dels efter Fägatan och dels öster om Stora gatan, men anläggningen avslutades med ett stoppblock intill Risforsån efter vägen till sågen, på grund av nedläggningen av bruket. För banans fortsättning på andra sidan ån hann dock byggas ett stenfundament som finns kvar än i dag. Järnvägen var menad att fortsätta till hamnen i Fagerviken och ända till Älvkarleö. På 1950-talet fanns funderingar på att använda de nedlagde gruvhålen i området kring järnvägen som oljeförråd. Inte heller detta realiserades.”

Då det var alltså till Älvkarleö som banan skulle byggas! Vidare skriver Anne-Marie Pettersson om ”Järnvägen fick… ett uppsving under kriget då bl.a. kastved samt ved från rivna byggnader transporterades till Stockholm som bränsle. Dit transporterades även is, med ett 50-tal vagnar åt gången, från Finnsjön. Isen användes i isskåp –våra kylskåps företrädare. Vedtågen gick i princip dygnet runt, så mycket som linjens kapacitet medgav, men år 1947 ansågs krigets bränslebrist ha upphört varför återstående skogstransporter lades över på lastbil. De sista åren fram till 1952 körde man bara torvtåg från Gubbo. Då torvfabriken lades ner 1954 var det definitivt slut med trafikunderlag på Lövstabanan. 1952 upphörde godstrafiken Lövstabruk –Gubbo och åren 1956 -57 revs spåren upp på sträckan.”

[Lars Killander]

Anne-Marie Pettersson hänvisar bl a till ”Roslagsexpressen n1 1/97”, där väl du Granis skrev om banan?

[Granis]

Jo, jag var med och skrev artiklarna i Rx 1 och 2/ 1997, men inledningen -som du citerar ur inledningsvis ovan- är skriven av framlidne docenten i kvartärgeologi, järnvägshistorikern och geografen Harald Agrell, som var synnerligen engagerad i detta. Han också. Även förre styrelseledamoten i SRJmf Bernt Karlsson jobbade med detta, inledningsvis parallellt med oss då vi inte kände till varandra först, och tillsammans kom vi sedan under arbetet i kontakt med boende i bygden genom bl a Valö Forsmarks hembygdsförening. Tore och Harry Blom t ex, som -om jag minns rätt- inte var släkt med varandra (de var iallafall inte syskon). Den förstnämnde hade i sin ungdom jobbat vid gruvorna i Rörberg och Vigelsbofälten, gruvor som förbands med 600 mm hästdragna banor och som åtminstone delvis fortsatte att användas även efter att ”Lövstaspåret” byggts.

Även efter att gruvorna och smedjan i Lövstabruk lagts ned transporterades mycket redan bruten malm från gruvfälten. Då till smedjan i Österbybruk, där också smederna från Lövstabruk erbjöds fortsatt arbete och inledningsvis iallafall möjligheter att bo kvar i Lövstabruk då man satte upp ett ”arbetartåg” med ”gamla personvagnar” (troligen särkupévagnar ur DHJ´s första uppsättning). Inte dagligen då, men som någon typ av ”veckopendling”. Detta borde varit den enda regelbundet förekommande persontrafiken på banan, men inte för allmänheten då. Genom åren förekom även utflyktståg för järnvägspersonal vid SRJ/ DHJ längs banan, såväl med loktåg som med motorvagnar,

Andra stora godsslag var ”pit props”; gruvstöttor som exporterades till gruvor i England, samt givetvis timmer och ved. Med kopplingar till sågen utanför Lövstabruk då, men även vad gäller veden för försörjning och uppvärmning av städer som Uppsala och Stockholm under krigsåren. En stor stormfällning under 1930-talet medförde också rejäla tåg på banan, och dessvärre var detta ”dåligt tajmat” sedan man under det decenniets första år tagit bort banans grövre räler, som ju inte trafikerats varken särskilt hårt eller länge, och ersatte dom med begagnade klenare räler från Österskärslinjen. Detta gjorde att banan fick dålig standard och slets hårdare under krigets högtrafik. Och som ”i förlängningen” nog gjorde att banans sista transport slutade (?) med en neslig urspårning med en ”Stortysk” i Gräsbo.

Beträffande tänkta slutpunkter/ vidareutbyggnader tycker jag väl att Älvkarleö och Gävle låter…. lite väl storstilat. Visst; stora visioner kunde man väl ha både då och nu, men såväl Karlholm som Fagerviken hade ju blivit, ja de var ju det också ”historiskt”, bra utlastningshamnar för gruvor och bruk i området. Och anslutning till övrigt järnvägsnät hade man ju närmast via Norrmon i Dannemora.

/ L G

[Lars Killander]

Tack, Granis. Intressant!

[Conny Sernfalk]

Intressant bana och historik med mer eller mindre galna beslut om tillkomsten. På kartor ser man spåret från Vigelsbo (till Vigelsbo gruvor?). Färdigställdes spåret till gruvan och förekom trafik av redan bruten malm till och från f.d gruvan eftersom gruvan sägs ha lagts ner just innan invigningen av järnvägen? Om jag tolkar Granis inlägg är det Ja på min fråga? Eller var det endast malm från Lövstbruk / Dannemora? Men den brutna malmen torde ha sinat vartefter ....?
Även den närbelägna Rörbergsgruvan (800 meter från Vigelsbo gruva) som lades ner redan 1922 (4 år innan invigningen av Norrmon- Lövstabruk) sägs ha haft (enligt Wikipedia) ett decauvillespår till Vigelsbo på Norrmon-Lövstabruk. Samma spår som till Vigelsbo gruva eller pratar vi om två olika spår och isåfall 600 eller 891 mm spårvidd?

DHJ miljö Lövstabruk (norrmon - Lövstabruk) Ritning Järnvägsmuseet Jvm1184_J2_-0263.jpg (54.48 KiB) Visad 445 gånger

DHJ miljö Norrmon - Norrmon-Lövstabruk - foto Järnvägsmuseet Jvm1184_J2_-0257.jpg (44.76 KiB) Visad 445 gånger

DHJ miljö Vigelsbo Norrmon Lövstabruk foto Järnvägsmuseet Jvm1184_J2_-0260.jpg (41.71 KiB) Visad 445 gånger

Lovstabruk 1952 Ekonomiska kartan.jpg (66.05 KiB) Visad 445 gånger

Lövstabruk foto Stig Lundins web sida.gif (67.07 KiB) Visad 445 gånger

[Lars Killander]

Kul med kartorna! Jag gick för några år sedan in på Lantmäteriverkets hemsida Min Karta. En utmärkt web-tjänst! Tidigare kunde man välja att se olika karttyper, t ex den gamla Generalstabens karta och den Ekonomiska kartan från 50-talet och framåt. Båda visar linjedragningen av banan till Lövstabruk. Idag kan man tyvärr inte längre se Generalstabens och Ekonomiska kartorna på Min Karta. Jag hade stor nytta av båda kartyperna (som jag skrev ut på papper) när jag för några år sedan gjorde en ”arkeologisk” resa till områdena där banan gick. T ex till korsningen vägen-järnvägen i Gubbo, Vigelsboområdet, korsningen länsvägen-järnvägen vid Gräsbo, sommarstugeområdet Källviken vid Finnsjön, och gamla banvallen längs Finnsjön upp till Hålldammen. På sina ställen är det än idag tydliga banvallsrester så här runt 70 år efter upprivningen. Det enda stället där jag gick helt bet på att gissa var banvallen låg var vid södra delen av Källviken. Enligt de gamla kartorna skulle den ha legat rakt söder om Källviken mot Gräsbo till. Men där såg jag bara ganska höga kullar, vilket verkar lite väl svårforcerat för tåg. Banan kan ha gått till vänster om Källviken, om man står i norr och och blickar söderut. Är det någon som vet detta? Det kräver ju en viss detaljkunskap Du, Granis, som också gjort samma utflykt som jag kanske har ett svar?