Norrmon - Lövsta bruk

[Mikael Blom]

Kartbild.com har flera olika kartor och flygbilder man kan jämföra.
Länk till Källviken och Ekonomiska kartan: https://kartbild.com/#15/60.3314/17.9193/0x10000

[Lars Killander]

Jag hittade var man skall leta efter historiska kartor på Min karta. Gå in på kartan. Klicka på den plats på kartan som ni vill se en historisk karta. En röd liten blipp markerar då platsen. I en meny till höger står längst ner Historiska kartor, tryck där och en detaljerad meny med olika kartval dyker upp, t ex med Generalstabens karta 1939. Klicka på den och ni får upp gamla hederliga Gen.stabens! Grå och tråkig, men bra att leta gamla upprivna järnvägar på.

[Lars Killander]

Tack Mikael. Ditt förslag är ännu bättre än Min karta

[Conny Sernfalk]

Kul med kartorna! Jag gick för några år sedan in på Lantmäteriverkets hemsida Min Karta. En utmärkt web-tjänst! Tidigare kunde man välja att se olika karttyper, t ex den gamla Generalstabens karta och den Ekonomiska kartan från 50-talet och framåt. Båda visar linjedragningen av banan till Lövstabruk. Idag kan man tyvärr inte längre se Generalstabens och Ekonomiska kartorna på Min Karta. Jag hade stor nytta av båda kartyperna (som jag skrev ut på papper) när jag för några år sedan gjorde en ”arkeologisk” resa till områdena där banan gick. T ex till korsningen vägen-järnvägen i Gubbo, Vigelsboområdet, korsningen länsvägen-järnvägen vid Gräsbo, sommarstugeområdet Källviken vid Finnsjön, och gamla banvallen längs Finnsjön upp till Hålldammen. På sina ställen är det än idag tydliga banvallsrester så här runt 70 år efter upprivningen. Det enda stället där jag gick helt bet på att gissa var banvallen låg var vid södra delen av Källviken. Enligt de gamla kartorna skulle den ha legat rakt söder om Källviken mot Gräsbo till. Men där såg jag bara ganska höga kullar, vilket verkar lite väl svårforcerat för tåg. Banan kan ha gått till vänster om Källviken, om man står i norr och och blickar söderut. Är det någon som vet detta? Det kräver ju en viss detaljkunskap Du, Granis, som också gjort samma utflykt som jag kanske har ett svar?

Generalstabskartorna är i mitt tycke inte så användbara för att upptäcka bansträckor i detalj. (pga skalan).
Ekonomiska kartan och de andra kartorna på kartbild är utmärkta men bäst (att lokalisera och jämföra då - nutid) är Eniros historiska / geografiska kartor, där du kan jämföra och zooma till lämplig upplösning. Även om banan var uppriven när den äldre geografiska kartan gjordes (1955-1967) ser man tydligt banans sträckning. Nedan en bild från Hålldammen / Lövstabruk samt en länk

https://kartor.eniro.se/?c=60.408741,17 ... 146572;geo

DHJ miljö Lövstabruk - Hålldammen 1955-2020 foto Eniros historiska kartor.jpg (247.99 KiB) Visad 472 gånger

[Lars Killander]

Ännu bättre Kollar…

[Lars Killander]

[Granis]

På kartor ser man spåret från Vigelsbo (till Vigelsbo gruvor?). Färdigställdes spåret till gruvan och förekom trafik av redan bruten malm till och från f.d gruvan eftersom gruvan sägs ha lagts ner just innan invigningen av järnvägen? Om jag tolkar Granis inlägg är det Ja på min fråga? Eller var det endast malm från Lövstbruk / Dannemora? Men den brutna malmen torde ha sinat vartefter ....?

Om jag inte missminner mig gick ett stickspår till anrikningsverket i Vigelsbo, vars ”fundament” fortfarande finns kvar som ruin. Men spåret som syns på skissen i Connys inlägg verkar ju gå till just där det fanns gruvhål. Om jag inte helt tappat riktningarna på väderstrecken. Hur som helst lär just anrikningverket fortsatt användas efter att man slutat bryta i gruvorna, då med malm som redan var bruten. Och så kunde den fraktas därifrån på en järnväg som inte fanns -i Vigelsbo iallafall- medan gruvorna var igång. Eller nåt liknande… Men säkert inte i så många år in på 1930-talet. Om inte verksamheten ”låg på is” ett tag, men kom i gång igen med stigande efterfrågan och i o m det högre malmpriser under kriget. Jag har för mig det kan ha varit nåt sånt också.

Även den närbelägna Rörbergsgruvan (800 meter från Vigelsbo gruva) som lades ner redan 1922 (4 år innan invigningen av Norrmon- Lövstabruk) sägs ha haft (enligt Wikipedia) ett decauvillespår till Vigelsbo på Norrmon-Lövstabruk. Samma spår som till Vigelsbo gruva eller pratar vi om två olika spår och isåfall 600 eller 891 mm spårvidd?

Återigen det där med ”missminnandet”, men jag har för mig att Tore Blom sa att 600 mm spåren låg kvar så att det kunde användas för transport av malm från Vigelsbo till Rörberg där det kunde lastas över på ”Lövstaspåret” för vidaretransport då banan hunnit dit (men inte till Vigelsbo då). Tore hade själv som ung bl a jobbat som kusk på dessa (hästdragna) transporter. Oklart är väl så kopplingen till nämnda anrikningsverk. Kanske var det så att detta var förbundet med 600 mm banorna, men ej till 891 mm banan? Ja, till en början fanns ju inte det sistnämnda, så… Men Tore nämnde också att iallafall delar av 600 nätet fanns kvar även sedan ”Lövstaspåret” kommit till Vigelsbo (och längre?). Men om all gruvbrytning upphört i området då var det väl redan bruten malm som gällde även för dom transporterna?

Banan kan ha gått till vänster om Källviken, om man står i norr och och blickar söderut. Är det någon som vet detta? Det kräver ju en viss detaljkunskap Du, Granis, som också gjort samma utflykt som jag kanske har ett svar?

Som jag minns det (återigen) kunde vi följa banan ganska bra, och banvallen är den ”huvudgata” vid namn ”Löfstabanan” som går genom Källvikens fritidsområde. Kollade nyss på ett flygfoto, det är kanske lite oklart i ett skogsområde söder om där gatan börjar, men seden (söderut) ser man ju banvallen igen.

/ L G

[Lars Killander]

Sedan jag skrev mitt första inlägg om Lövstabanan den 21 mars så har jag köpt boken ”Dannemora-Hargs Järnväg” av Lennart Liljendahl (1969, SJK skriftserie nummer 6) på Antikvariat.net. När det gäller frågan om décauvillespår vid Rörberg/Vigelsbo så finns det ett avsnitt om detta på sidan 124. Jag citerar: ”Vid Rörberg, km 11,1, byggdes ett stickspår med anslutning till gruvan. Detta spår kude dock på grund av nivåskillnaden ej framdras till uppfordringsverket. Man fick då utlägga ett décauvillespår, vars handdragna tipptrallor överförde malmen till järnvägsvagnarna. Stickspåret i fråga ansågs dock inte lämpligt utan skulle enligt besiktningsprotokollen senare upprivas. Från Rörberg till Vigelsbo, en sträcka på 800 meter, lade man vidare ut ett décauvillespår. Där hade man hästar som dragkraft. På detta sätt kunde man även utlasta malm från Rörberg vid bangården i Vigelsbo”. Men det var inte bara vid Rörberg/Vigelsbo som décauvilledpår användes. Även så vid torvströfabriken i Gubbo. Citerar ett stycke på sidan 127: ”Fabriken tog sin torv från den ett par kilometer öster om Gubbo liggande Glansmossen, varifrån anlagts en egen décauvillebana om 600 mm spårvidd. Till dragkraft fanns ett litet råoljelok. Från denna 600 mm-bana kunde man för övrigt utlasta direkt på järnvägsvagn i Gubbo. Där gick nämligen de båda spåren parallellt vid och på en lastkaj”.

[Lars Killander]

En annan bok, Från Österby anhalt till Gimo station - järnvägsliv i ord och bilder (sammanställad av Ingrid Björnstedt, dotter till stinsen på Gimo station, Ruben Björnstedt. Utgiven 1990, SJK skriftserie nummer 52). Den har också smått och gott från Lövstabanan, bl a flera bilder från banans byggande på sid. 72-73. Men redan från sidan 62 finns en text återgiven av stins Björnstedt om förhållandet mellan DHJ och SRJ. Där spar han inte på krutet: ”År 1926 sålde Handelsbanken aktiemajoriteten i DHJ till Stockholm-Rimbo järnväg och från 1930 upphörde DHJ med egen trafikförvaltning. Den nya benämningen nlev Trafikförvaltningen Stockholm-Roslagens järnvägar. Själv är och har jag alltid varit noga med att hålla isär begreppen DHJ och SRJ…[ ] Här bör dock påpekas att SRJ har levt högt på DHJ:s bekostnad och fräckt tagit för sig av DHJ:s inkomster. I klartext uttryckt har det varit ett slags utsugningssystem, som upprört mig många gånger. Jag tror dock att framtiden kommer att ge DHJ en välförtjänst seger. Stora delar av SRJ kommer säkert att gå samma öde till mötes som många andra järnvägsträckor i vårt land. DHJ däremot kommer att bestå, och jag tror, moderniseras till normalspår. Sanna mina ord, jag tror på denna järnväg”.
Och visst fick han rätt, stinsen i Gimo Ruben Björnstedt. Visst blev den breddad men banan fortlevde dock inte som DHJ utan blev SJ! Björnstedt var inte rädd att säga och skriva det han tyckte.

[Conny Sernfalk]

En annan bok, Från Österby anhalt till Gimo station - järnvägsliv i ord och bilder (sammanställad av Ingrid Björnstedt, dotter till stinsen på Gimo station, Ruben Björnstedt. Utgiven 1990, SJK skriftserie nummer 52). Den har också smått och gott från Lövstabanan, bl a flera bilder från banans byggande på sid. 72-73. Men redan från sidan 62 finns en text återgiven av stins Björnstedt om förhållandet mellan DHJ och SRJ. Där spar han inte på krutet: ”År 1926 sålde Handelsbanken aktiemajoriteten i DHJ till Stockholm-Rimbo järnväg och från 1930 upphörde DHJ med egen trafikförvaltning. Den nya benämningen nlev Trafikförvaltningen Stockholm-Roslagens järnvägar. Själv är och har jag alltid varit noga med att hålla isär begreppen DHJ och SRJ…[ ] Här bör dock påpekas att SRJ har levt högt på DHJ:s bekostnad och fräckt tagit för sig av DHJ:s inkomster. I klartext uttryckt har det varit ett slags utsugningssystem, som upprört mig många gånger. Jag tror dock att framtiden kommer att ge DHJ en välförtjänst seger. Stora delar av SRJ kommer säkert att gå samma öde till mötes som många andra järnvägsträckor i vårt land. DHJ däremot kommer att bestå, och jag tror, moderniseras till normalspår. Sanna mina ord, jag tror på denna järnväg”.
Och visst fick han rätt, stinsen i Gimo Ruben Björnstedt. Visst blev den breddad men banan fortlevde dock inte som DHJ utan blev SJ! Björnstedt var inte rädd att säga och skriva det han tyckte.

Breddningen av DHJ var inte någon ny fråga. Redan 1938 lämnade SRJ styrelse ett yttrande om statslösen och breddning av DHJ. Breddningen kan även sägas var den sista spiken i kistan för Faringe - Gimo som de sista åren endast hade funktionen att vid behov transportera rullande materiel. Detta förekom sällan fram till 1971 då samtliga smalspåriga malmvagnar transporterades via Gimo till Faringe.
Hela SRJ / DHJ nätet och dess övergripande turer beskrivs väl i boken Skendöd i Roslagen av Stig Svallhammar / Frank Stenvalls förlag.
När det gäller Norrmon - Lövstabruk är boken du nämner Dannemora-Hargs Järnväg - En social och teknisk studie av en bruksbana / Lennart Liljendahl. SJK förlag nr 6, ytterst trevlig. Fick mig att nu läsa om sidorna om Norrmon - Lövsta bruk
Jag hade förmånen att träffa Lennart Liljendahl för över 50 år sedan och vi åkte bl.a. tillsammans på sista transporttåget Faringe - Gimo 1971. Lennart hade varit fackligt engagerad och var mkt intresserad av personalfrågor och järnvägens politiska och historiska roll. Detta märks i DHJ boken som skiljer sig från dåtidens järnvägsböcker som oftast hade mer fokus på rullande materiel och stationer.
Det finns tydligen en del bilder (främst från banans byggande) i Lövstabruks arkiv. Arkivet finns sedan 2022 hos Riksarkivet i Uppsala. Här följer lite text om detta från websidan rötter:
" december 2022 stängdes Leufsta bruksarkiv i Lövstabruk. Eftersom materialet från de uppländska järnbruk och verksamheter som förvarades där är av nationellt intresse beslutade Riksarkivet att ta över arkiven – vilket rörde sig om nästan 500 hyllmeter och över 800 kartor och ritningar.
I och med det har de bruksarkiv som tidigare förvarats i Lövstabruk (bland annat arkiven från järnbruken i Lövsta, Gimo, Tobo, Vällnora och Rånäs) nu förenats med den del av arkivet från järnbruket i Lövsta som sedan tidigare varit deponerat i Riksarkivet i Uppsala.

DHJ miljö Lövstabanan, okända rallare fr Lövsta bruksarkiv.jpg (89.94 KiB) Visad 137 gånger

DHJ miljö Lövstabanan 1933 Ba-arb fr DHJ-boken Lennart Liljendahl.jpg (203.19 KiB) Visad 128 gånger

DHJ miljö Lövstabilder fr Lövsta Bruksarkiv.jpg (152.2 KiB) Visad 128 gånger