Delade plattformsspår på Stockholms Ö

[anders_w]

Minns någon när man delade plattformsspåren på Stockholms Ö, så att man kunde ta in två tåg på samma spår? Gjordes detta med alla spåren eller bara 1 - 4?

Idag sitter huvuddvärgsignaler rygg-i-rygg vid spårens mittpunkter, men på knappställverkets tid användes stopplyktor mot de inkommande tågen. Hade man därvid stopp- eller varsamhetslyktor riktade mot de väntande tågen inne vid stoppbockarna?

Tacksam för svar.

[Leif B]

Nja, man hade varsamhetslykta mot de ankommande tågen.
Inre infartsignalen (B) visade två gröna och en gul för ”kör varsamt hinder i tågvägen”, och varsamhetslyktan under plattformskanten visade fast orange (gult?) mot det ankommande tåget som påminnelse att ta det försiktigt. Man stannade alltså inte utan körde försiktigt fram mot vagnarna som stod på spåret. Minns inte nu om man fick koppla på en gång eller måste stanna först.

Om jag minns rätt var det Ulf Pålsson som införde det gula skenet i B-signalen och att han skrivit om saken i forumet.

/Leif
Mot väntande tåg hade man en stopplykta med blinkande rött sken som betydde ”Stanna omedelbart”, samma betydelse som ”rörlig stoppsignal” med handlykta.
Är

[Ulf Pålsson]

Så här var det på Stockholms östra / Stockholm Ö (uppgifter från tidtabellsböcker del A och, från 1970-talet, egna minnen):

I knappställverket från 1942 var inre infartssignal B1/2 kompletterad med en dvärgsignal Dv B. Åtminstone från 1947 fick tåg, om det stod i tjänstetidtabellen eller muntligt besked gavs av tkl, tas in mot hinder i tågvägen mot "stopp" i infsi B1/2 med 'snett vänster' i dvsi Dv B. Det fanns då ingen slutpunkt för någon avkortad tågväg. Detta gällde av allt att döma till spår 2–-5. (Spår 1 var tågväg från yttre infsi A1/2 via godsbangården och hade inte plattform.)

Från 1954 var Dv B kompletterad med ljusöppning med grönt sken. Till spår 2--5 visades -- tillsammans med B1/2 i "stopp" -- signalbild 'lodrätt och grön blink till höger' från Dv B, varvid detta gällde "som körsignal för tåg. Härvid intages tåget på avkortad tågväg och skall införas med så låg hastighet, att föraren omedelbart kan bringa det till stopp, om stoppsignal gives eller annat hinder förefinnes". Det talades inte om några definierade slutpunkter för tågvägarna, och det är oklart om det fanns några särskilda spårledningar närmast stoppbockarna (som senare) eller om signaleringen var möjlig oberoende av hur stor del av plattformsspåret som var upptaget.

1959 anpassades anläggningen efter SJ:s säo/säok-1959. (Fram till dess hade SJ:s Säo-1941 gällt vid SRJ.) Inre infsi B1/2 ändrades till en som kunde visa 'tre gröna' och fick beteckningen B1/2/3; dvsi Dv B slopades. Stopplyktor för avkortad tågvägs slutpunkt (modern betnämning: 'slutpunktsstopplykta') sattes upp på spår 2--5 vid skarv för särskild spårledning närmast stoppbockarna. Stopplyktorna "manövrerades manuellt" enligt uppgift i tdtboken del A (men det är oklart för mig hur det skedde). Körsignal kunde ställas med 'tre gröna' till avkortad tågväg med slutpunkt vid stopplyktan.

Från 1961 manövrerades sluptpunktsstopplyktorna inte längre manuellt. Jag antar att funktionen då blev den som den fortfarande var när jag började som tkl på Stockolm Ö 1976, nämligen: När spårledningen närmast stoppbocken blev belagd, tändes stopplyktan automatiskt. Om så var fallet blev det vid infart till det spåret och utan särskild manöver av tkl en avkortad tågväg dit, signalerad med 'tre gröna' i B1/2/3. Den avkortade tågvägen hade inget motriktat skydd [frontskydd], utan om det stod något dragfordon vid stoppbocken var det upp till tkl att kontrollera att ingen påbörjade växling med den, ut i det ankommande tågets avkortade tågväg. Men hur kom växlingsrörelser förbi stopplyktan? Enkelt: I säo-1959 gällde inte (slutpunkts-)stopplyktor för växling.

1962 ändrades beteckningen på inre infsi B1/2/3 till B2/3. 'En grön' som tidigare hade visats till spår 7 slopades, och det visades 'två gröna' även dit.

1963 inrättades en infartstågväg också till spår 6, och en (slutpunkts-)stopplykta sattes upp även där, vilket alltså möjliggjorde avkortad tågväg dit enligt samma princip som för spår 2--5. En skillnad, dock: På spår 6 fick det bara plats en vagn på spårledningen närmast stoppbocken; på spår 2--5 fick det plats två eller tre vagnar.

På 1970-talet var det inte helt ovanligt att förare på ankommande tåg på avkortad tågväg nonchalerade "stopp" i stopplyktan och körde fram till några meter från uppställda fordon. "Varför kan vi inte göra det -- det blir väl inte säkrare för att vi stannar långt ut på plattformen?". Detta ledde så småningom till en ändringar som genomfördes 1981, i samband med ibruktagande av nya trafikregler för RB: RB säo-1981:

(Slutpunkts-)stopplyktornas röda lins byttes ut mot en gul, och kallades nu 'varsamhetslyktor'. I inre infsi B2/3 byttes den nedersta gröna linsen mot en gul lins. Om spårledningen närmast stoppbocken var belagd, blev det signalbild 'två gröna och en gul' ("kör 30, hinder i tågvägen) och varsamhetslyktans gula sken betydde "varsamhet, fordon eller hinder i tågvägen". Den största tekniska förändringen var att det vid varsamhetslyktan, men motriktat, mot stoppbocken, sattes upp (skydds-)stopplyktor som med 'röd blink' samtidigt visade att fordon på spårledningen vid stoppbocken inte fick röra sig.

Så var signaleringen tills Stockholm Ö fick det nuvarande signalställverket, 1996. Signalbild 'två gröna och gul', varsamhetslykta med gult sken och stopplykta med blinkande rött sken slopades då på RB, men signaleringen finns sedan 1983 på Saltsjöbanan, i Igelboda och Saltsjöbaden.
/up

[Thomas Tell]

1962 ändrades beteckningen på inre infsi B1/2/3 till B2/3. 'En grön' som tidigare hade visats till spår 7 slopades, och det visades 'två gröna' även dit.

1963 inrättades en infartstågväg också till spår 6, och en (slutpunkts-)stopplykta sattes upp även där, vilket alltså möjliggjorde avkortad tågväg dit enligt samma princip som för spår 2--5. En skillnad, dock: På spår 6 fick det bara plats en vagn på spårledningen närmast stoppbocken; på spår 2--5 fick det plats två eller tre vagnar.
/up

I ett meddelande från SEJIF om Roslagsbanans blocksignalanläggning har jag för mig att de skriver att signalerna på spå 6 och 7 ingick bland blocksignalerna.

[anders_w]

Tackar och bockar, alla som svarat!

[Gunnar Ekeving]

Handlingar från Vägverkets arkiv om förändringarna i början av 1980-talet https://ekeving.se/b/rb/ost/1982-1983_a ... gar_RA.pdf Ritning som visar det nya arrangemanget: https://ekeving.se/b/rb/ost/1901-004.JPG

[Ulf Pålsson]

Handlingar från Vägverkets arkiv om förändringarna i början av 1980-talet https://ekeving.se/b/rb/ost/1982-1983_a ... gar_RA.pdf Ritning som visar det nya arrangemanget: https://ekeving.se/b/rb/ost/1901-004.JPG

Tack, Gunnar, för att vi fick se dessa handlingar. Jag mindes alltså inte helt korrekt och måste rätta mitt inlägg från 6 juli 00:00. Visserligen infördes 1981 i nya trafikregler ("RB-säo-1981") signalbild 'två gröna och gul' i huvudljussignal, varsamhetslyka med gult fast sken samt motriktad stopplykta med röd blink, men det var alltså först 1983 som ändringarna genomfördes i praktiken vid Stockholm Ö.

Kul att se brevet från Storstockholms Lokaltrafiks Järnvägar till tillsynsmyndigheten Statens vägverk i juni 1982, med begäran om att "i förväg" få låta tåg tillämpa förfaringssättet att passera "den blivande varsamhetslyktan". Det brevet borde jag ju ha kommit i håg. Kul också att se de handskrivna "bäste bror"-noteringarna från signalingenjör Birger Lejdström vid SJ, som var signaltekniskt stöd åt "enskilde Avander", Vägverkets inspektör för enskilda järnvägar fram till 1989, då han (Einar Avander) överflyttades med sina arbetsuppgifter till den då nybildade Järnvägsinspektionen. Det godkännande svaret från Vägverket till SLJ sändes alltså i oktober 1982, men då hade jag sedan några veckor lämnat RB och SLJ och börjat jobba på SJ.

Även om den bifogade ritningen är schematisk, ger den en bra uppfattning om placeringen på spår 2–6 av de varsamhetslyktor som ändrats från (slutpunkts-)stopplyktor och de på samma plats nyupsatta motriktade (skydds-)stopplyktorna.
/up

[Ulf Pålsson]

1962 ändrades beteckningen på inre infsi B1/2/3 till B2/3. 'En grön' som tidigare hade visats till spår 7 slopades, och det visades 'två gröna' även dit.

1963 inrättades en infartstågväg också till spår 6, och en (slutpunkts-)stopplykta sattes upp även där, vilket alltså möjliggjorde avkortad tågväg dit enligt samma princip som för spår 2--5. En skillnad, dock: På spår 6 fick det bara plats en vagn på spårledningen närmast stoppbocken; på spår 2--5 fick det plats två eller tre vagnar.
/up

I ett meddelande från SEJIF om Roslagsbanans blocksignalanläggning har jag för mig att de skriver att signalerna på spå 6 och 7 ingick bland blocksignalerna.

Ja, även spår 6 (tågspår med enkelriktade tågvägar för Djursholmståg från Engelbrektsplan) och spår 7 (dito för Djursholmståg till Engelbrektsplan) var fram till 1962 uppdelade i flera signalsträckor, men inte med hjälp av (slutpunkts-)stopplyktor utan med flera huvudsignaler efter varandra.

På spår 7 fanns det strax före plattformen en inre infartssignal C, där ett tåg kunde vänta innan föregående tåg hade avgått från spår 7 mot Engelbrektsplan, utan att det väntande tåget stod i vägen för efterkommande ankommande tåg som skulle till spår 2–5.

På spår 6 fanns det efter varandra två utfartssignaler: En omedelbart norr om plattformen, E, och en längre norrut men före korsningen med andra tågvägar, F. När två tågsätt kom efter varandra med några minuters mellanrum från Engelbrektsplan, kunde alltså det första av dem dra fram, efter trafikutbyte vid plattformen vid spår 6, förbi utfsi E mot utfsi F, även om tågväg vidare från F inte var klar.

Inre infsi C och inre utfsi E kunde kopplas in för automatisk tågvägsupprepning, innebärande att tkl inte måste lägga tågväg från dessa signaler för varje enskilt tåg. (Den funktionen fanns också, ända till slutet, för tågväg a1 från yttre infsi A1/2.)

1962 års ändringar innebar spårarbeten: sidoföskjutning mot sydväst av spår 6 och 7, slopande av ett sidospår mellan spår 5 och 6 samt inrättande av ett nytt sidospår kallat "berget", invid bergskedjan. Följande signalförändringar genomfördes: Både spår spår 6 och 7 fick infarts- och utfartstågvägar. Inre infsi C på spår 7 vändes 180 grader och blev utfartssignal C från spår 7. (Det är alltså förklaringen varför utfartssignalen från spår 7 hade den i sammanhanget egendomliga beteckningen 'C'.) På spår 6 slopades utfartssignal F. För körsignal från spår 6 (utfsi E) och från spår 7 (utfsi C) krävdes nu att tågvägen var låst och klar ända till 'blocksignalen vid stationsgränsen', H2, som stod vid uppspåret en bit innanför stationsgränsen.

1963 tillkom, som nämnts, (slutpunksts-)stopplyktan på spår 6.

Det kanske kan vara kul med en genomgång av signalbeteckningarna i 1942 års ställverk, som ju var i bruk till 1996:

A1/2. Yttre infartssignal från Stocksund nedspår. Tågväg a1 ledde till inre infsi B; tågväg a2 till godsbangården (den slopades i slutet av 1960-talet)
B1/2, senare B1/2/3, senare B2/3. Inre infartssignal från Stocksund nedspår.
C. Inre infartssignal från Stocksund på spår 7. Från 1962 utfartssignal från spår 7.
D. Utfartssignal från spår 7 mot Engelbrektsplan. Rimligen slopad 1960.
E. Inre utfartssignal från spår 6. Från 1962 utfartssignal från spår 6 mot Stocksund uppspår.
F. Yttre utfartssignal från spår 6 mot Stocksund uppspår. Slopad 1962.
DvG. Dvärgsignal för utfartstågväg från godsbangården mot Stocksund uppspår. Tågvägen slopades i slutet av 1960-talet.
H. Blocksignal 'vid stationsgränsen' vid uppspåret. Bytte tidigt benämning till H2.
K. Infartssignal från Engelbrektsplan, låg typ. Oklart vad som kontrollerades utöver att infartsväxeln (fjäderväxel) låg i läge till spår 6 – inget manöverorgan för K fanns i ställverket. Kanske slopad 1960, kanske kvar för kontroll av växeln tills 1962 års ombyggnader innebar att man inte längre behövde dra ut tågsätt från spår 7 över Drottning Kristinas väg för att flytta det till spår 6, och att fjäderväxeln kunde slopas.
L. Utfartssignal från spår 5 mot Stocksund uppspår.
M. Dito från spår 4.
N. Dito från spår 3.
O. Dito från spår 2.
P. Infartssignal från Albano till godsbangården (normalspår). Slopades i slutet av 1960-talet.
DvR. Dvärgsignal för utfartstågväg från godsbangården mot Albano (normalspår). Tågvägen slopades i slutet av 1960-talet.
DvS. Dvärgsignal från "sopspåret" (normalspår). Slopades i slutet av 1960-talet.
DvX. Infartsdvärgsignal från Stocksund uppspår (högerspår). Byttes 1979 mot en huvudljussignal av låg typ, benämnd X.

Dessutom fanns ett antal ytterligare dvärgsignaler, Dv1, Dv2, Dv3, Dv4, Dv5, Dv6. De saknade manöverorgan i ställverket och hade normalställning 'snett höger' men gick om till 'vågrätt' ("stopp") när de skulle skydda en tågväg eller en medväxel i fel läge, och till 'lodrätt' när de stod längs en medriktad låst tågväg.

Hos ekeving.se finns bra ritningar, för den som vill fördjupa sig i ämnet.
/up