Slå samman JHRF och MRO?

[Micke Carlsson]

Skulle det inte vara en bra idé att slå samman de två riksförbunden JHRF och MRO för museala järnvägsorganisationer till ett?

MRO klarar sig säkert på egen hand i nuläget. JHRF uppfattar jag vara i behov av en vitalisering som verkar ha svårt att komma fram inifrån.

Följande är mina egna åsikter så klart. Läs nedanstående med den förståelsen.

Min upplevelse är att JHRF/trafikföreningarna har kommit på efterkälken i att hänga med i hur omvärldskraven har förändrats sedan 80-talet. På den tiden förbunden bildades så löd trafikföreningarna under SJF 690 och fungerade som "underleverantör till SJ" medan museibanorna ännu låg under Vägverket (förut VoV) juridiskt, då ingen ren "järnvägsmyndighet" fanns ännu. Villkoren var helt olika och motiverade därigenom separata förbundsorganisationer, man hade få gemensamma frågor under dessa vitt skilda jurisdiktioner.

På trafikföreningssidan kom sedan avregleringseffekterna att innebära att man fick bilda egna järnvägsoperatörer istället för att köra på "hängavtal med SJ". Även om det kändes som en stor grej då på 90-talet så var det en barnlek jämfört med hur lagstiftningen ser ut idag. Den stora stötestenen då var ATC som tack och lov kom att pareras på ett för trafikföreningarna bra sätt, något som ännu finns inskrivet i dagens TTJ faktiskt. Men ERTMS kommer föreningarna knappast undan lika enkelt och klockan tickar nedåt, även om bidrag kanske kan ges (som i Danmark) för ETCS-installation så kommer det att innebära en kraftig reducering av möjligheterna att bedriva samma slags trafik som under "guldåldern" säg 1990-2020.

Förutom att trafikföreningarna till viss mån lider av brist på föryngring och ett ganska tungt lass på ryggen från expansionen av tillgång till fordon under "guldåldern" som är betungande nu när tillväxten inte gått så bra. Dessutom hämmas man av att det blivit tuffare lagkrav på organisationsdriften som gjort det svårare att ha den slags verksamhet som drar till sig nya aktiva, samtidigt som nya tekniska krav som ERTMS/ETCS-utrustning av fordon gör att det inte spelar någon roll om man kommer ikapp organisatoriskt. Man kommer inte att kunna köra ändå av tekniska skäl inom överskådlig tid, säg 5-10 år i många fall. Det enda "kryphålet" är att man kan söka dispens för att växla utan ETCS, vilket kan ge ett litet fönster men kommer att vara ganska komplext och en stark begränsning av aktionsradien.

Trafikföreningarnas verksamhet på säg 10 års sikt kommer att gå två vägar. Antingen chartertåg med inhyrda "moderna" lok, kanske enstaka ETCS-utrustade museilok kommer att finnas, men ett verkligt fåtal. Ett par-tre föreningar kommer att kunna jobba så, de som redan idag har liknande typ av verksamhet. Jag tänker då främst på NJ och SKÅJ i dagsläget. För andra är vägen framåt i de fall det går att gå i "museibaneliknande" riktning, som mfGDJ nu gjort med begränsat tillstånd för att trafikera Grycksbobanan. Liknande tankar finns hos andra föreningar, ännu i sin linda men som den enda möjliga framtiden.

De föreningar som inte kan gå någon av dessa två vägar ligger kort sagt ganska pyrt till och kan behöva omlokaliseras för att hitta bättre förutsättningar, eller kanske upplösas/gå samman med andra som har någon form av framtidsförutsättningar. Vi har för få normalspåriga museibanor som det ser ut nu...

Det är hårda ord kanske någon tycker men jag menar att trafikföreningarna i någon mening lever kvar i sinnet hur det fungerade på SJF690-tiden eller de första åren med Järnvägsinspektionen och inte har hängt med i utvecklingen, och därför har missat sin chans att växa med uppgiften för att trygga sin framtid i ett "hårdare klimat" som nu är så hårt och så långt ifrån den samlade förmågan att leva upp till, att tåget till framtiden har gått. De senaste 30 åren "borde" ha inneburit att utnyttja friheten att med relativt få begränsningar bedriva en affärsmässigt vital verksamhet och bygga upp kapital och organisation för att klara framtidens utmaningar. Men man litade på att det vällovliga syftet med museal verksamhet skulle tillåtas sina kryphål när det egentligen bara var ett "regelövergångsvakuum" ett tiotal år i en stor omvandlingsprocess i samband med avregleringen å ena sidan och EU-medlemskapet å den andra.

Eftersom JHRF-föreningarna ligger så långt efter med att följa med sin tid och har ett jättekliv att göra för att komma ikapp, vilket inte ser troligt ut att man kommer att kunna göra, så betyder det att JHRF som organisation tappar i betydelse och någon gång inom överskådlig framtid kommer att vara irrelevant.

Det irriterar säkert någon som kan ge exempel på "bra saker" som JHRF gör och det kan jag också göra, men om man tittar på den utstakade vägen så ser det inte så ljust ut. Det har gjorts försök att till exempel skaffa gemensamma trafiktillstånd för medlemsföreningar genom JHRF vilket hade betytt mycket och kanske tagit igen det här eftersläpet men tillsynsmyndigheten har inte gillat den idén och så har tiden stått stilla, man har inte kunnat lösa frågan om att dra samman sina gemensamma resurser.

Majoriteten av JHRF medlemsföreningar kommer inte att kunna utvecklas mot "storskalig charter" på grund av att man har en i princip oförändrad ekonomisk bas sedan SJF690-tidens system i förhållande till sin omfattning.

Det betyder att det är "plan B" som är den långsiktiga framtiden för många, i form av att gå i riktning mot sådan verksamhet som mer liknar MRO-föreningarnas, på ett eller annat sätt, av egen kraft eller genom sammanslagningar eller föreningsupplösningar som "frigör" material och personal som i bästa fall blir tillskott till befintliga verksamheter hos MRO-medlemsföreningar eller andra.

Varför ska MRO öppna sin famn för "allt detta" när MRO och dess medlemsorganisationer i nuläget klarar sig utmärkt som det är? MRO kan i praktiken bara sitta still i båten och se undergång svepa genom JHRF-leden, och plocka russin från marken då resurser frigörs i takt med att trafikföreningar står på näsan. Summan av det "järnvägshistoriska arvet" av att vänta ut denna nedgång kommer att bli mindre, det är en större förlust för "järnvägssverige" än att göra något proaktivt. Å andra sidan, vad har det med MRO att göra? MRO gör "sin grej" ändå och har inga andra förpliktelser.

Om man tänker lite mer proaktivt och ser att många trafikföreningar måste hitta sin "plan B" så betyder det tillväxt i medlemsantal för MRO och därigenom "styrka" till organisationen. Ju fler trafikföreningar som klarar övergång till "plan B" desto starkare blir MRO i förlängningen. Det juridiska skiljer sig inte alls åt lika mycket som på 80-talet nu när både museibanor och trafikföreningar står under snarlik lagstiftning. Naturligtvis måste MRO:s kapacitet för kunskap och hantering av trafik på det "gemensamma nätet" växa genom närmast sörjandes insatser, men MRO har en stabil organisatorisk bas för att kunna bereda sådan plats. De gemensamma frågorna är helt enkelt fler idag än förr, och de ökar.

Det betyder också att om JHRF "finns kvar" och dess medlemmar drar åt plan B så måste JHRF hantera allt mer "MRO-liknande" frågor och någon vits med två snarlika förbund finns inte. Dessutom tror jag att MRO är den livskraftigare av de två vilket ändå talar för att JHRF inte har de bästa framtidsutsikterna. De få föreningar som kommer att kunna gå vidare som "stora chartertågsaktörer" behöver inte JHRF för att stå på starka ben i detta. Det är försäkringsavtalet som är det primära för dem.

Jag säger inte "lägg ner JHRF" för det gör ont i många och är inte proaktivt. Jag föreslår istället att MRO och JHRF ska upptäcka vad som händer i branschen, att majoriteten av JHRF-gruppens medlemsorganisationer nu har sista(?) chansen att vitalisera sin verksamhet för framtida överlevnad och att de behöver söka skydd helt enkelt i den värld som MRO hanterar idag. Jag vill kalla det att inleda en MRO/JHRF-gemensam framtidsstudie för att se vad som räddas kan och på vilket sätt, så att det blir en så bra övergång som möjligt och att det i slutänden har skett en tillväxt för de föreningar som blir kvar, för "museijärnvägssverige" som helhet, även om vi måste räkna med att det blir någon form av utsållning på vägen som ju kommer att drabba JHRF-föreningar.

Det finns möjlighet för tillväxt för befintliga normalspåriga museijärnvägar, i den mån de alls har sådant utrymme. Material, personal.

Det finns behov av nya normalspåriga museibanor, en åtminstone, kanske två, gärna en elektrisk. Föreningar behöver "förbundsstöd" att driva en sådan utveckling och det måste börja med någon slags vision att följa. Det skulle skapa mervärde i bevarandebiten för "järnvägssverige".

Det kan finnas omlokaliseringar att överväga, till befintliga eller nya platser för att rädda verksamhet. En vitalisering tror jag leder till en "nettovinst" av nya aktiva. Det är inte så att ungdomen inte vill hålla på med tåg, det är snarare så att det inte går längre eftersom många trafikföreningar är väldigt sömniga, det händer inte så mycket och därför är det inte kul att vara med heller. Befintliga museibanor såväl som vitaliserade trafikföreningar skulle alla vinna på detta. Ja, det finns museibanor med vitaliseringsbehov också. Även de skulle kunna dras med i en uppvind som består i en slags reformation av hur branschen samverkar, och med vilka mål. Nettovinst alltså.

Så tänker jag. Vad tänker ni?

[Granis]

MRO klarar sig säkert på egen hand i nuläget. JHRF uppfattar jag vara i behov av en vitalisering som verkar ha svårt att komma fram inifrån.

Egentligen kan man säga att svaret finns där. Eller rättare sagt varför man inte ska göra det =slå samman organisationerna. Vill man göra det måste man hitta andra och bättre argument. Annars skulle en bra och en dålig organisation tillsammans bli en jättedålig sådan. Där ingen fick ut vad man ville från den.

Bakom detta ligger ingen ”sniken sekterism” eller dylikt, utan helt enkelt ett fundamentalt faktum när verksamhet drivs med ideella medel. Att den då sköts utöver viktiga(re?) saker som jobb och familj. Och med hjärtat, på ett annat sätt än som ändå brukar vara fallet med jobb. Med familj däremot bör det väl också ha med hjärta att göra

Då vill man ha så mycket ”nytta -och nöje- av tiden” som möjligt. Då är min erfarenhet att den egna föreningen/ banan oftast går före saker som ”ekumenisk verksamhet”. Hur viktig den egentligen kan vara även för den egna.

Då gäller det att hitta så många största gemensamma nämnare för den tid och energi man lägger ner på dessa frågor. Att slita sig från verkstads eller banarbete ”hemma” för att delta på ett möte eller i en gemensam arbetsgrupp kräver att man ser mervärdet. Och upplever att man verkligen har nytta av det som avhandlas. Och att man med glädje och stolthet kan återrapportera från detta när man kommer hem till Banan. Så eftersnacket inte blir ”jaha; ni åt, drack och provåkte en ny motorvagn medan vi bytte 120 slipers under helgen -vad ger det du gjorde oss då!?”.

MRO har jobbat hårt med att hitta dessa punkter och frågor. Och mycket tack vare hårdare krav från TS och andra myndigheter hittat dessa, varför medlemskapet ifrågasätts av allt färre. Och behovet av att organisera ”ordförandekonferenser” o dyl för att efterfråga och uppmana till större engagemang från medlemsbanorna i princip försvunnit.

Fler vill även vara med, även om de inte uppfyller medlemsvillkoren fullt ut. Än i varje fall. Därför har MRO infört detta med ”associerat medlemsskap” (= ”prospects”) för banor eller banor under uppbyggnad. Dessutom har man genom åren trots allt gett framförallt spårvägsföreningar möjligheter till medlemsskap, även om dessa inte kör på nån egen bana (men däremot på en ”särskild linje efter egen tidtabell”). Och läget för de få men ändå ”utfärdsföreningar” som inte kör på statens spåranläggningar har också diskuterats utifrån ”.. dom hör inte hemma nånstans”. Men just där har JHRF en uppgift, tycker i varje fall jag. Dessa verksamheter omfattas ju egentligen redan nu av JHRFs ”breda inriktning”.

Men då kommer vi in på just detta med gemensamma nämnare och de viktiga(ste) frågorna. För majoriteten av JHRFs medlemmar är det ju frågor kring tillståndsprocesser för Trafikverkets banor och ERMCTS (typ) som är fundamentala för deras verksamheter. Då kommer annat i skymundan. Och andra kanske. Andra verksamheter/ föreningar och andra frågor då.

Men att MRO ska ”öppna sig” för den sakens skull tror jag är fel väg att gå. Då är det bättre att se till att man fokuserar på de frågor som berör museibanorna mest, och sedan samverkar med t ex JHRF och kanske t o m kommersiella turistbaneaktörer i gemensamma frågor man hittar.

Beträffande JHRF tycker jag definitivt att man tillsammans ska styra upp och befästa ömsesidig representation på varandras möten samt skapa gemensamma arbetsgrupper och nätverk i frågor dessa kan hantera. Gemensamma styrelsemöten vid behov eller/ och med jämna mellanrum tycker jag också har visat sig nyttiga genom åren.

Gemensamma medlemsmöten däremot tycker jag inte fungerar så bra. Annat än ”rent socialt”. Detta just för att det visar på svårigheten att hitta gemensamma frågor som berör i princip alla. Annars är det lätt att de blir för allmänna, typ ”hur vi bevarar arvet från de gamla privatbanorna”. Kan då bli exempel på frågor där man om inte blir utskrattad, så smått (?) ironiserad över när man pratar med De Verkligt Aktiva Medlemmarna På Banorna.

Sammanfattningsvis: MRO fungerar bra beroende på medlemmarnas likartade verksamheter =kör på egna banor med mer eller mindre egna ansvar för infrastrukturen. Där man alltså hittat de flesta och mesta gemensamma nämnarna. Spårvägar må utgöra undantag ibland, och idéer både fanns och finns avseende förändringar och ”breddningar” av medlemskriterier. Där alla nog inte är helt eniga. Så även mellan fd styrelsemedlemmar med anknytning till banor i Uppland Men att tro att det skulle bli bättre och framförallt lättare att slå ihop MRO med JHRF är/ blir fel. Hur många sakfrågor man än kan identifiera ”på papperet”. I verkligheten skulle det inte bli bättre för någon, fruktar jag. Varken organisation, bana eller förening.

Det handlar i stället om att förbättra samverkansformerna mellan MRO och JHRF. Där respektive styrelse sedan måste se till att mervärdet av denna samverkan verkligen når ut till medlemmarna.


/ L G

[Anders Johansson]

Jag håller i stort med Granis. En sammanslagning mellan MRO och JHRF skulle troligen inte vara bra för någon av organisationerna. Vi har naturligtvis ett antal gemensamma frågor men de hanteras oftast också redan idag i samråd med varandra.
De tunga frågorna för JHRF skulle drunkna i MRO, ERTMS, ECM, utbildning/examination av förare etc. MRO-föreningarna får själva utbilda och examinera t ex förare för trafikering av egen infrastruktur. För JHRF - föreningarna gäller i praktiken att man måste vara förare hos en kommersiell utövare och få typ-utbildnnig och kompletterande intyg i JHRF-föreningen. Examinationen måste ske av en godkänd examinator, t ex hos ett utbildningsbolag med tillstånd från Transportstyrelsen. För varje sådan organisation ligger en kostnad på 5-siffriga belopp per år, vilket de flesta föreningar inte har råd med.
JHRF lägger därmot mer krut på samarbete inom Fedecrail som är en europeisk paraplyorganisation, med tentakler in i ERA, EUs motsvarighet till Transportstyrelsen.mm.
JHRF har även samarbete med Tågoperatörerna som är den kommersiella paraplyorganisationen i Sverige. Bl a hanterar vi försäkringarna via dem.

Vi har naturligtvis en hel del interna problem och en vitalisering skulle inte skada. Det ställs många önskemål på vad vi ska göra och inte men när det kommer till praktiskt arbete tar det ofta stopp då väldigt få ställer upp när man frågar om de kan hjälpa till. Det ser jag som ett av våra stora problem.

Anders Johansson
ordf JHRF.

[Granis]

Vi har naturligtvis ett antal gemensamma frågor men de hanteras oftast också redan idag i samråd med varandra.

Precis. Och så ska det vara. Men kanske behöver både MRO och JHRF bli bättre på att se till att information och resultat från denna samverkan når ut till medlemmarna?

De tunga frågorna för JHRF skulle drunkna i MRO…

Så blir det nog. Men kanske även för de få (typ) men ändå (potentiella i varje fall) JHRF-medlemmar som inte har dessa prioriteringar? Utfärdsföreningar på andra spår än Trafikverkets t ex. Men det är då i första hand en fråga för JHRF och inte MRO, tycker jag. Fast där gemensamma frågor med beröringar till dessas verksamheter kan hanteras i denna samverkan.

JHRF lägger därmot mer krut på samarbete inom Fedecrail som är en europeisk paraplyorganisation, med tentakler in i ERA, EUs motsvarighet till Transportstyrelsen.mm.
JHRF har även samarbete med Tågoperatörerna som är den kommersiella paraplyorganisationen i Sverige. Bl a hanterar vi försäkringarna via dem.

Även här spelar verkligheten och organisationernas medlemmars prioriteringar roll. Men där resultat, information och ev ytterligare åtgärder från de som kanske prioriterat ner saken/ frågan ”aktiveras” genom samverkan JHRF- MRO.

… när det kommer till praktiskt arbete tar det ofta stopp då väldigt få ställer upp när man frågar om de kan hjälpa till. Det ser jag som ett av våra stora problem.

Det är nog ett problem inom MRO också. Fast har blivit mindre genom åren tack vare ”hoten”. Engagemanget ökar när man ser hur detta liksom kan närma sig. Och hur man då gemensamt, dels mellan föreningarna och banorna inom MRO men i förlängningen även med JHRF och andra berörda, kan komma till rätta med och lösa dom. Då kommer intresse och engagemang.

/ L G

[Johan Vinberg]

Intressant inlägg Micke har gjort och som redan har bemötts av Granis och Anders J.
Lite bakgrundsinfo:
JHRF startades i slutet av 1977 möjligen för att påverka den då pågående museijärnvägs-utredningen (tillsatt av dåvarande kulturministern Jan-Erik Wikström). Mestadels bestod instiftarna av just föreningar som inte hade egen museibana. Men visst var några museibanor med vid bildandet i Kalmar men som tog en avvaktande roll till det färska förbundet.

Museibanornas Samarbetsorganisation (MSO) drogs igång på våren året därpå då det fanns ett starkt motstånd bland de instiftande föreningarna till själva förbundstanken med stadgar och styrelse. Samarbete skulle ske på gräsrotsnivå och i ett då ännu inte uppfunnet ord ”nätverk”.
Redan 1981 så insåg MSO att departement och myndigheter inte tog en löst sammansatt organisation på allvar. Därmed ombildades MSO (under stor vånda hos flera av medlemsorganisationerna) till Museibanornas Riksorganisation med endast en administrativ kraft i ledningen (en verkställande ledamot). Först 2005 var man redo att formera en styrelse med en ordförande och 2 ledamöter. Senare utökad med suppleanter och i höst utökad med en ordförande och fyra ledamöter (inga suppleanter).

MRO tog god tid på sig att strukturera sig till dagens organisation medan JHRF omgående spikade sin vid bildandet 1977 och som sedan under 48 år i praktiken har haft samma utseende.
Samarbetet mellan JHRF och MRO har genom åren varit gått med något undantag. Även om det då och då höjts röster från just JHRF-håll om en sammanslagning. En av dess första beivrare var Kjell Palén (mångårig medarbetare på Järnvägsmuseet i Gävle) som ansåg att ”det gemensamma intresset för tåg- och spårväg borde räcka för ett gemensamt riksförbund”. Framför allt att vi då kunde ha gemensamma konferenser då vi vid sidan av mötena åkte tåg och/eller spårväg och hade kul ihop – m a o hos museibanorna eftersom man knappast drog igång ett normalspårsånglok för en utfärd på dåvarande SJ med endast 49 tåg- och spårvägsentusiaster som passagerare.

Vid andra tillfällen så har Granis och undertecknad kunna se att man från JHRFs håll varit trötta på administrera riksförbundet och driva frågor mot politiker och myndigheter. Man såg att MRO hade lite bättre ”go” i sig och tänkte säkert att då kunde MRO:s driv kunna ”boosta” en gemensam styrelse. Jag själv fick en kommentar från en JHRF-ordförande som löd ”men du skulle väl kunna tänka dig sitta i en ny förbundsstyrelse och driva fler frågor än bara museibanornas?” (Till hans besvikelse svarade jag ”nej” på det).

Nu har de båda organisationerna utvecklat olika förbundskulturer och arbetsmetoder. EN sammanslagning skulle bara bromsa upp båda förbundens arbeten ett bra tag innan nya arbetsformer vaskats fram. Anders J:s kommentarer kan jag bara instämma i. Se bara på de trevliga, intressanta och välarrangerade branschseminarierna som SMTM har arrangerat i år och förra året. Det blir mycket prat och diskussion om ERTMS, bristen på ångloksförare som har lokförarkörkort (vilket museibanorna är befriade från) och hur hämmade utflyktsföreningarna just nu är av nya regler och pålagor från felr än Transportstyrelsen. Även om SMTM verkligen anstränger sig att ämnena på seminariet ska handla om deras egna museer och frågor som verkligen är gemensamma. (Till nästa års seminarium är jag säker på att ERTMS- och lokförarfrågan tas upp på andra möten med enbart JHRF-föreningarna).

Det har slagit mig att de olika förbundskulturerna har sin grund i resp. medlemsföreningars bakgrund. Medan de fyra MRO-pionjärerna på 1960-talet, ÖSlJ, MUMA, JTJ och AGJ, från start ville ha en egen museibana så föredrog de nuvarande JHRF-föreningarna att enbart arrangera utfärder på SJ-spår (TÅG 81 jubileet inspirerade till måna nystartade föreningar i vårt land).
De olika inriktningarna på verksamheterna gjorde att man drog till sig olika sorters entusiaster.
- De som var redo att underhålla en järnvägslinje (må vara bara på ett par kilometer), renovera fordon i verkstad och bedriva kontinuerlig och annonserad sommartrafik.
- eller
- de som föredrog kampanjliknande evenemang under ett par-tre intensiva dagar på SJ- och senare Banverksspår och däremellan enbart jobba i verkstad med fordonen.

Den kloke Sven Fredén (som både varit ordförande i JHRF och verkställande ledamot i MRO) var med när SJK och ÖSlJ fortfarande var en enda organisation i början av 1960-talet. Styrelsemötena slutade alltid med att ca hälften av ledamöterna gick in i ett separat rum för att prata skruv- och mutter-frågor som berörde ÖSlJ, som på den tiden drev trafik på Lina Tegelbruk (utanför Södertälje) Den andra hälften stannade kvar för att prata tidningsutgivning, utflykter och bildandet av lokalavdelningar. Sven förutspådde att en sammanslagning av MRO och JHRF skulle leda till likande uppdelning.

Efter snart 50 år så vet jag att de båda förbundens aktiva medlemskader uppskattar varandras verksamheter, men har ett allt för olika tänksätt över vilka frågor som ska prioriteras och hur dessa då ska genomföras. (Micke antyder att JHRF-föreningarnas aktiva medlemmar är desamma som de senaste decennierna).
Med andra ord det är bättre samarbetet fortsätter på den nivå som är idag och att MRO-banorna får (om JHRF-föringarna vill och accepterar det) fungera som inspiratörer och bollplank. Risken finns ju att JHRF-föreningarna tycker att MRO-föreningarna kommer ha en storebrors attityd (även om man från MRO-håll inte menar det).

Sedan vill jag nog komplettera Micke lite om lagstiftningen. MRO-banorna har nu en egen sk nationell järnvägslag och slipper svara på Transportstyrelsens frågor om hur man ska samarbeta med andra operatörer på Trafikverkets spår. Vidare har MRO-banorna också en miljölagstiftning att ta hänsyn till. Jag tänker inte på kreosotimpregnerads slipers utan på ogräsbekämpning och närhet till vattendrag som är dricksvattentäkter. Det är regelbundna läkarkontroller av all personal i säkerhetstjänst (inkl besiktningsmännen av fordon och bana).

MRO-banorna har också blivit varse om att man måste bjuda på koncept och turistisk upplevelse. Det räcker inte med att annonsera och köra tre tågpar 10 km fram och åter i tron att det drar stora besköstal. Det måste till toaletter, caféer, souvenirförsäljning och ibland arrangemang som exempelvis Tomtetåg (Tack alla Gotlänningar för denna idé som nu spritt sig över museibane-Sverige).

Micke skriver att det finns utrymme för en normalspårs museibana till i Sverige. Ja…kanske det! Men kommer den då kunna erbjuda samma upplevelser som de nu etablerade föreningarna i Skara, Brösarp, Nora, Jädraås mm. Det räcker inte med att köra en elmoptorvagn eller ett ångloksdraget tåg eller en rälsbuss ca 3-4 gånger under en dag utan stationsmiljöer, toaletter och någon form kiosl/café. I alla fall inte om man vill ha inkomster som finansierar utgifterna.

Ovan nämnde Sven Fredén sa under sitt avgångstal som VL i MRO att det kommer bli allt mer svårare att starta en museijärnväg och få folk att strömma till den. Inte pga. av myndigheter eller jobbiga kommunala miljöinspektörer, utan för att vårt lands barnfamiljer och pensionärer har ett helt annat krav på vad de vil uppleva som turister än vad man hade på 1960- och 70-talen. Hur många museibanor idag har INTE ett café någonstans utmed linjen eller vid en ändstation? Min företrädare som ULJ-ordförande sa alltid ”mat och toaletter är nyckeln till besöksframgång”.

MRO har, som Granis skriver, öppnat upp för organisationer som är på väg att bygga upp en museijärnväg. Exempelvis nu senast Hagfors-museet. Jag och några till har även förordat att de föreningar som inte äger eller inte arrenderar egen infrastruktur men ändå har möjlighet att bedriva trafik på från TrV fristående spåranläggningar borde få en slags observatörsplats i MRO för att bredda samarbetet och inspirera dem till fortsatt utveckling. Exempelvis Ringlinjen i Göteborg och Roslagsbanans Veterantågsförening i Stockholm.

Avslutningsvis blir jag väldigt personlig och för ingen annans talan än min egen:
Jag är bekymrad över att det finns föreningar som för ett antal år sedan bedrev trafik på sina resp. museibanor. Av olika skäl har detta upphört. Anledningarna till trafikstoppen kan mycket väl vara förståelig. Men kommer de någonsin igång igen? Några av dem är medlemmar i MRO men hör inte av sig alls, varken till styrelsen eller dyker upp på de två mötena man har per år. En av dessa har inte bytt en enda slipers i sin bana sedan 1992 – hur sjutton ska de ha råd att starta om med sliperspriser mellan 700 til 1500 kr styck? Visst, någon förening har kanske målat om en dressinbod eller bytt tak på lokstallet – men räcker det till att hålla drömmarna igång om en egen museijärnväg?

[Granis]

Micke skriver att det finns utrymme för en normalspårs museibana till i Sverige. Ja…kanske det!

Det där kan vara en intressant fråga i sig, kopplad till annat som nämnts i denna tråd. Saken har varit uppe tidigare, bl a kopplat till ”nischningen” elektrifierad bana att visa upp dylika fordon på. Museala sådana, drivna av ideella föreningar, kommer ju även dom att få allt svårare att kunna köra på statens spåranläggningar, i varje fall utan dyra ombyggnader o dyl.

Men i högsta grad även för ånglokstrafiken. Kommer vi se ett ökat antal ”utflyktsföreningar” som framöver söker sig till egna banor att köra trafik på? Som mfGDJ (åter) gjort på Falun- Grycksbo. Där de får/ kan köra med egen personal och utan krav på moderna signal och kommunikationssystem.

Även en del andra klassiska utfärdsföreningar sade iallafall ”förr” att de gjorde det redan då, men -som Johan var inne på- insåg väl fördelarna med att slippa banunderhåll och kunna köra till olika redan etablerade destinationer längs (då) SJs spår. Och byggde därmed upp sin verksamhet kring detta.

Men nu börjar (?) detta alltså bli lite extra knöligt… Frågan är väl då var dessa banor finns (kvar), och hur mycket aktuella föreningar är villiga att s a s styra om sin verksamhet till detta? Och om det då är värt det?

Johan har alldeles rätt i vad dagens resenärer/ besökare kräver. Att barnfamiljer ska åka tiotals mil bara för att få ”åka ett gammalt tåg”, framförallt om de passerar annan dylik verksamhet på vägen, fungerar inte idag. Det måste vara ett utflyktsmål där faciliteter såna förväntas ha; mat, annan förströelse och toaletter, finns.

Dessa behöver dock inte skötas ”direkt” av järnvägsverksamheten, varför samverkan både kan och bör ske. Och kanske finnas med i ”specifikationen” redan när en förening letar efter en mer eller mindre egen bana. Alltså kunna koppla sin verksamhet till befintliga attraktioner och faciliteter (stor nöjespark, campingplats -eller köpcentrum t ex).

Men var hittar man allt detta? Och är aktuella föreningar villiga att ”styra om och fokusera”, när gångna tiders välfyllda utflyktståg mellan Göteborg och Borås (typ) fortfarande hägrar som ett mål för många aktiva inom föreningen? Mer än att behöva byta slipers iallafall...

/ L G

[Anders Järvenpää]

Vad gäller frågeställningarna som berör ETCS och dess införande i museifordon är det i dagsläget (med dagens metoder och livscykelhanteringsmetoder) enligt min uppfattning orealistiskt annat än i ett fåtal fall som kan betraktas som ett slags "mannekängfordon". Det är helt enkelt för dyrt och resultatet alltför oöverblickbart framför allt ur en ekonomisk synvinkel. Samma gäller även beträffande införandet i många äldre kommersiella fordon. Vad gäller museifordon tillkommer museietiska hänsyn som bör beaktas.

Dessutom har ETCS som tågskyddssystem åtminstone i dagsläget en benägenhet att utlösa nödbroms i tid och otid, vilket ofta förorsakar hjulskador hos fordon som saknar fastbromsningsskydd. Detta är ett svårhanterbart och dyrt problem.

Vi behöver komma i håg att i motsats till de nationella (klass B) systemen, exempelvis ATC, som har varit stabila i tiotals år och som är hårdvaruorienterade är ETCS ett system under kontinuerlig utveckling och i hög grad mjukvaruorienterat. De ekonomiska konsekvenserna exempelvis för övergång till nyare systemversioner eller det kommande bytet av radionätverk från GSM-R till FRMCS är ännu okända, men sannolikt mycket höga.

Eftersom ETCS är ett politiskt styrt EU-påfund behöver vi genom gemensamma påverkningskanaler (läs: Fedecrail) försöka påverka ETCS-införandet i samarbete med alla berörda museitrafikorganisationer inom EU. Å andra sidan är det skäl att även försöka påverka inom den nationella politiken och förändra sättet på vilket ETCS införs på de nationella järnvägsnäten. Exempelvis är bortlämnandet av optiska signaler för reglering av tågrörelser helt och hållet ett val som är gjort på tjänstemannanivå hos vissa statliga infrastrukturförvaltare och utan förankring i demokratiska beslutsfattandeprocesser. I praktiken borde intressenterna arbeta för att möjliggöra en begränsad trafik med reducerad hastighet med outrustade fordon på ETCS-banor. Det finns flera framkomliga metoder för att göra detta, vilket jag har redogjort för på andra håll, exempelvis inom JHRF.

Vilken och en hurudan organisation är bäst lämpad och utrustad för dessa nödvändiga påverkansoperationer och hur önskar och avser intressenterna kunna stöda denna i sitt arbete? I mångt och mycket handlar detta om frågan huruvida samhället fortsättningsvis vill se museitåg på vårt gemensamma (av medborgarna ägda) statliga järnvägsnät eller inte. Jag tycker mig ännu se alltför stora tendenser till att försöka göra allt på egen hand i stället för att samarbeta. Uppenbarligen har krisen inte ännu blivit tillräckligt svår och djup för att intressenterna skulle inse behovet av samarbete (intressebevakning) på riktigt.

Om ETCS ska bli den framgångssagan som politikerna vill, behöver inbyggnadsmetoden förädlas så att ETCS-ombordutrustningen godkänns för generell inbyggnad, inte ombordutrustningen inbyggd i en specifik fordonsserie som i dagsläget. Dessutom behöver systemets gränssnitt göras oföränderliga för tiotals år framåt i tiden i syfte att skapa teknisk förutsägbarhet och ekonomisk stabilitet i ETCS-äventyret.

Tågmöte i Kosjärv 27/5 2025 ur lokförarens synvinkel.

20250527_074901.jpg (238.42 KiB) Visad 418 gånger

[Granis]

Dessa behöver dock inte skötas ”direkt” av järnvägsverksamheten, varför samverkan både kan och bör ske. Och kanske finnas med i ”specifikationen” redan när en förening letar efter en mer eller mindre egen bana. Alltså kunna koppla sin verksamhet till befintliga attraktioner och faciliteter (stor nöjespark, campingplats -eller köpcentrum t ex).

Detta har vi väl också varit inne på här förut, men var skulle nya museibanor kunna skapas? Både realistiskt och hypotetiskt. Till det sistnämnda hör väl, som ”bra exempel”; Ullared. Kanske rentav en normalspårig sådan från Varberg och en smalspårig från Falkenberg!?

Nåja. För att fokusera på det förstnämnda och banor som finns kvar så har vi sträckor som Hamrångefjäden- Norrsundet och Lysekilsbanan, Bollnäs- Orsa -och kanske fler tvärbanor till Inlandsbanan om vi ”tittar norrut”? Intressant här är väl att dessa banor nu är sådana man -och i hög grad Försvarsmakten och NATO- tittar på ur beredskapssynpunkt, trots att Trafikverket vill lägga ner dom. Och om man vill och får köra parallellt med (enbart) godstrafik har vi ju t ex Eksjö- Oskarshamn och Dannemora- Hargshamn också.

Men då är frågan om inte dessa enbart skulle bli ”turist och utflyktsbanor”. En museibana ska ju bjuda på mer än bara tåget; stationsmiljöer och äldre typer av signalanläggningar mm. Det kan bli svårt när de förstnämnda är sålda till privatpersoner och de sistnämnda -inklusive sidospår- nedplockade av Trafikverket. Och så detta med ”attraktioner och faciliteter längs med och vid banan”.

Fast det är väl inte det största problemen i sammanhanget kanske? Det är ju även detta med olika tillstånd, och om banan fortfarande trafikeras av andra aktörer, även om det inte sker samtidigt, blir det svårt att använda museibanornas regelverk för underhåll, godkännanden och personal (”MRO SäO” mm).

Men den som lever o s v. Grundläggande frågor blir ju om man kan och vill. Och i vilken grad och vilka ”måsten” som påverkar detta. Det kanske trots allt blir bäst att satsa på dressincykling och sin modelljärnvägssektion när utflyktsverksamheten på Trafikverkets spår blir omöjlig?


/ L G

[Micke Carlsson]

Tack för er respons. Det finns mycket att svara på här så jag ger er "ett varsitt svar" i följande inlägg.

[Micke Carlsson]

Sedan vill jag nog komplettera Micke lite om lagstiftningen. MRO-banorna har nu en egen sk nationell järnvägslag och slipper svara på Transportstyrelsens frågor om hur man ska samarbeta med andra operatörer på Trafikverkets spår. Vidare har MRO-banorna också en miljölagstiftning att ta hänsyn till. Jag tänker inte på kreosotimpregnerads slipers utan på ogräsbekämpning och närhet till vattendrag som är dricksvattentäkter. Det är regelbundna läkarkontroller av all personal i säkerhetstjänst (inkl besiktningsmännen av fordon och bana).

MRO-banorna har också blivit varse om att man måste bjuda på koncept och turistisk upplevelse. Det räcker inte med att annonsera och köra tre tågpar 10 km fram och åter i tron att det drar stora besköstal. Det måste till toaletter, caféer, souvenirförsäljning och ibland arrangemang som exempelvis Tomtetåg (Tack alla Gotlänningar för denna idé som nu spritt sig över museibane-Sverige).

Micke skriver att det finns utrymme för en normalspårs museibana till i Sverige. Ja…kanske det! Men kommer den då kunna erbjuda samma upplevelser som de nu etablerade föreningarna i Skara, Brösarp, Nora, Jädraås mm. Det räcker inte med att köra en elmoptorvagn eller ett ångloksdraget tåg eller en rälsbuss ca 3-4 gånger under en dag utan stationsmiljöer, toaletter och någon form kiosl/café. I alla fall inte om man vill ha inkomster som finansierar utgifterna.

Jag tror du har rätt i att de olika "driftsfilosofierna" med "periodisk resp momentan trafik" kraftigt färgar medlemsföreningarnas syn på världen. OK det var inget enkelt förslag jag kom med, men vi snackar framtid nu i alla fall och det är bra.

Den nationella lagstiftningen och den europeiska är i grunden samma, det som skiljer är antalet specifika krav på säkerhetsstyrningssystemet, men de är "samma". Följer man EU har man täckt alla nationella krav, följer man de nationella så har man "gjort rätt" men det finns några luckor i detaljbeskrivningar att fylla i. Det är detta jag menar med att de är lika och har närmat sig varandra.

MRO har väl något "tvingande trafiksäkerhetsmöte" för medlemmar, skälet är försäkringspremien. På samma vis har JHRF ett likadant möte. Detta är en stor del i svaret på Transportstyrelsens fråga (eller rättare sagt krav på) hur man samarbetar med andra aktörer. Så det är inte så värst svårt bara för att det är "mycket". Det svåra är som vanligt tid och personresurs. Det andra svåra är att man många gånger (i denna eller andra frågor) inte har koll på vad man redan gör och hur man därigenom faktiskt redan uppfyller kravställan. Det i sig är i princip diskvalificerande för tillståndsinnehav, att inte förstå vad det är man redan gör, och något som regelbundet leder till myndighetspisksnärtar bland museiföreningarna.

Även trafikföreningar har miljölagstiftning att tänka på. Väldigt många är också infrastrukturförvaltare idag, med nationella tillstånd för detta. Även om det då avser sidospårsbangårdar. Man har ingen större användning för MRO Säo, men i övrigt många gemensamma förvaltningsfrågor om än på en tacksamt liten yta jämfört med en museibana.

Ja alla typer av publik verksamhet behöver kunna attrahera publik. Ett diskussionsämne sedan långt tillbaka i detta forums olika generationer.

Kanske vi inte ska ha för bråttom att påtvinga oss själva en alltför snäv definition av vad som utgör en sådan attraktion. Det är inte självklart att befintliga "standardmuseibanor" är svaret på det i alla lägen. Även befintliga museibanor har fått bygga upp toaletter, caféer, souvernirförsäljning och tomtetåg. Faktum är att trafikföreningar bedrivit "Luciatågstrafik" och liknande långt innan museibanorna generellt tog mod till sig att prova sådant. Detta slags servicebehov är alltså inga nyheter för trafikföreningar heller. Men infran finns inte alltid där, precis som den inte gjorde vid respektive startdatum för museibanorna.

Trafikföreningar vet mycket väl om att man måste fylla sitt tåg för att få kosing nog att överleva. Att bedriva regelbunden trafik har sin helt egna komplexitet och "utsatthet" för svaga publikströmmar. Kanske finns det något att vinna på korsbefruktning av dessa båda slags erfarenheter?