Det "Alehandershugg" du beskriver är garanterat 100% omöjligt, dvs att ATC skall kunna användas på E2 via en STM "åt andra hållet".Micke Carlsson skrev: 09 okt 2025, 12:00 Andan som rådde då ATC infördes var lika "absolutistisk" som ETCS-frågan är nu. Att ATC-undantag för museifordon alls kom att införas hade nog stor draghjälp av att GC hade en mängd V5-lok som de inte ville utrusta, som fick en "dispensperiod" som blev permanent för just museifordon. Kortfattat beskrivet.
ERTMS är om möjligt ännu mindre förlåtande än ATC var för undantag, särskilt om fasta signaler försvinner. Att ta in tåg som växling är en tänkbar möjlighet som är inskriven i TTJ modul 10E och hur det påverkar kapaciteten, ja, inte till det bättre förstås men är en konsekvens av Trafikverkets strategi. Ordspråk som "ris åt egen rygg" kommer i tankarna.
Det är inte OK att Trafikverket väljer strategier som underminerar järnvägsföretagens tillgång till anläggningen även om Trafikverket har mycket att vinna för egen del på att "minska" trafiken så att underhållspengarna räcker längre. Ett fullkomligt vidrigt incitament som trots allt finns där i kulisserna, inte för att Trafikverket valt det utan för att minskad trafik gör Trafikverkets uppdrag lättare.
Med "sunt förnuft" med i paketet och med hänsyn till kartan som visats över utbyggnadstakten samt det ekonomiska problemet med att utrusta alla fordon så hoppas jag innerligt att Trafikverket kommer till slutsatsen att det är system E1 som är lösningen på driftplatser som Alvesta där trafik på ATC-bana kan vilja korsa över ERTMS. "Lex Gällivare" kan då vara norm istället för att inte skjuta det kvarvarande ATC-nätets inneslutna trafik i sank fullständigt. Inget annat än principer hindrar heller att Alvesta förblir en "ATC-ö" för att tillåta "korsande trafik", ETCS-fordonen har ju STM. Då är hela kapacitetsproblematiken plötsligt borttrollad och Lex Gällivare lärpengar för en felaktig strategi.
För föreningarna och ETCS på fordon så är problemet värre än vad det varit med ATC. Att stoppa in ATC är en "engångsåtgärd", sedan sitter den där.
ETCS kommer att kosta pengar igen och igen eftersom tillverkaren har kontroll över och kan besluta om uppdateringarna som naturligtvis behövs då och då.
Om en förening skulle ha fått ett 100% bidrag att få in ETCS i ett fordon så undrar jag om den föreningen klarar kostnaden för första uppdateringen, eller nästa, eller nästa...
Materialkostnaden för ETCS-installation är (var, kan vara gammal uppgift) omkring 300.000, mot ca 100.000 för ATC. Installatören av ETCS måste vara certifierad av tillverkaren så jobbet måste lämnas bort. Arbetskostnaden är i trakten av 2-3 miljoner. Det är kabeldragningen som käkar tid och pengar. Att köpa en komplett ATC-installation inkl allt kostar i samma härad, omkring 2 miljoner.
Detta är "måttligt hanterbara pengar". Men godkännandeprocessen för "first in class" slår fullständigt undan alla ekonomiska möjligheter för den udda flora av fordon det gäller. Ingen klarar att vara "först" på loktyper som Du, Da, F, Ma, ånglok B, E, E2...
Det "Alexandershugg" man skulle vilja se här är en STM för ATC så att ATC kan användas på ERTMS-sträcka. Funkar det åt ena hållet så ska det väl funka åt andra hållet. Utan att ha grävt särskilt djupt i frågan så känns den värd att undersöka och lobba för. Tror att alla järnvägsföretag som kommer att trafikera det kvarvarande ATC-nätet skulle tycka det också. Kravet på ETCS är ett funktionalitetskrav, inte ett krav på att en viss tillverkare ska stå bakom utrustningen.
ATC på ånglok kan vi betrakta som "bevisat", den lösning man tog fram i Ånge var "bäst" där man med något som kan beskrivas som en förenklad KE bromsstyrventil (i funktionsprincipen) ersätter Flodinventilerna på ett B-loks kolvslid för att avbryta framdrivningen. Huvudledningen håller crossflow-ventilerna, alltså Flodin eller annan typ av ventil stängda så framdrivning är möjlig när huvudledningen håller 5 bar. När RGV eller föraren med huvudbromsventilen sänker trycket på huvudledningen så avbryts framdrivningen genom att crossflow-ventilerna öppnar. Tänk KE styrventil som öppnar mellan förrådsluftbehållare och bromscylinder, men i detta fall öppnar mellan "fram- och baksida" på ångcylinderns slidventil istället. Ingen framdrivning möjlig längre. Man behöver också tänka in den ursprungliga funktionaliteten i originalventilen för att avlasta cylindrarna vid frirullning. Detta skulle kunna tillverkas som en reservdel färdig att bulta på loket och ansluta till huvudledningen, inte konstigare än ett nytt avgasrör från Biltema.
Regulatoravstängningen kan faktiskt överlåtas på föraren, problematiken gäller pannoperatörens arbete och påverkar inte trafiksäkerheten. En ATC drar 24V 500W vilket vi får (32V 500W till ett batteripack) från en Pyle turbingenerator. Det som fattas är en STM/signalomvandlarenhet som översätter ERTMS signal åt ATC och som kan presentera data som ATC inte kan på en Driver Display Unit (DDU) som är rotvälska för bildskärm.
Den kan du sluta hoppas på.