Vi fortsätter där vi slutade senast.
I denna andra del om VGJ personvagnar börjar vi strax före andra världskriget, när VGJs vagnpark är kraftigt föråldrad och nedsliten. Bolagets ombyggnader är kanske inte unika, men omfattningen är desto större.
Förnyelse av vagnparken, på alla tänkbara sätt
Vid mitten av 1930-talet är VGJs vagnpark delvis starkt föråldrad, de första vagnarna är fortfarande i originalskick och de något nyare är förmodligen rätt slitna. Vid tiden har man ungefär 100 personvagnar, dotterbolagen inräknade. På styrelsemötet den 23 mars 1935 anmäler Vd, att han för bolagets räkning av Svenska Järnvägsverkstäderna för 30000 kr inköpt en BCo-vagn som får nr 1045. Anskaffningen av denna vagn blir ett första steg i ett mycket omfattande upprustningsprogram av främst boggivagnsparken, från mitten av trettiotalet och cirka 10 år framåt. Dels görs flera anskaffningar av både nya och begagnade vagnar, dels byggs de flesta av de äldre boggivagnarna om kraftigt.
Leveransbild av VGJ BCo 1045 från 1935. Stommen till vagnen är en ”gammal lagerförd”. En liten modernitet är att vagnen även har klädda bänkar i tredjeklass. Vagnen är ASJs sista smalspåriga teakvagnsbygge och det är notabelt att vagnstypen levererades i princip oförändrad under mer än 25 års tid. (Järnvägsmuseet, Leveransfoto ASJ)
Ombyggnader och moderniseringar
År 1935 påbörjar VGJ det omfattande ombyggnadsprogrammet som förändrar de äldsta boggivagnarna radikalt. Vi har valt att redovisa ombyggnadsåren så som de redovisas i ”VGJ rullande materiel 1944”.
Först ut är Co 1004 som i samband med ordinarie revision år 1935 beslutas bli ombyggd. Korgen breddas till 2,5 meter och får nytt högvälvt tak. I juli samma år rapporterar verkstaden till vd att ”Förutom större utrymme och trevnad erhålls genom ombyggnaden 12 st. nya sittplatser, hyllor för större resgods och bättre toalettförhållanden. Vagnen var i sådant skick, att den i vart fall måste hava ny klädselplåt, ny takduk och en mycket omfattande reparation av lanterninen samt ut- och invändig målning.” Kostnaden för de arbeten som beror på förändringen är 4.300 kr.
Ytterligare en vagn, 1005, genomgår ombyggnad på samma sätt under året och vagnarna får nytt littera, Co4. Året efter byggs även nr 1021 och 1022 om. Alla dessa första vagnar får teakpanel. De äldsta vagnarna, som har kortare underreden blir förlängda för att få större plattformar. Ombyggnaderna görs i verkstaden i Skara.
En väldigt inzoomad Göteborgsbild från andra halvan av trettiotalet med bakre delen av ett förmodligen rätt typiskt VGJ-tåg. Vagnarna är en Fs, en ombyggd Co, en av Co 1030-32 och till vänster en CD. (Järnvägsmuseet, del av JvmKAAA00340)
En av de tidigaste ombyggda vagnarna, VGJ 1021, i ett kort och intressant tåg i Skara år 1938. Om man förstorar upp bilden kan man se att slutsignalen sitter på motorvagn 105, vilket tyder på att den går med i tåget som personvagn. (Järnvägsmuseet. JvmKDAJ04774)
År 1937 breddas och moderniseras Bo 1000 på samma sätt som tidigare vagnar och får littera Co. År 1938 rustas den tidigare motorvagnen fd 1023 upp. Den är fortsatt CFo och den ena plattformen återställs medan den andra blir resgodsutrymme med tjänstekupé. Året efter byggs BCo 1003 och CFo 1025 om till Co. År 1940 är det dags för Co 1002 men att inte fler vagnar blir ombyggda vid denna tid beror på att verkstäderna är upptagna med gengasinstallationer.
I ett beslutsunderlag till styrelsen i november 1940 får man en bra bild av den fortsatta planeringen. Vid tiden återstår 12 st gamla lanterninboggivagnar, varav sex stycken är från VGJ och fyra från dotterbolagen. Till dessa kommer de båda gamla MKJ-vagnarna, numera CFo 1566 och Co 1567, från vilka ”torde kunna bortses”, kanske för att de ”bara” används på sidolinjerna. Även två av ”Kalmarvagnarna” blir upprustade och av dessa har 1042 redan tidigare erhållit ny klädsel utvändigt, men har inte moderniserats invändigt. Denna och 1044 står planeringsmässigt i tur efter de övriga vagnarna, men arbetena är tänkta att utföras i Göteborg.
För underlätta arbetena och för att undvika nyanställningar nämns i underlaget vidare att snickeriarbetena i största mån bör utföras på främmande verkstad. ”Så kan behövligt resvirke och längdlinor tillverkas kompletta å snickerifabrik, så att arbetet i vst endast blir en form av monteringsarbeten”. Åtminstone till de senare ombyggnaderna levererar Karlsholms snickeri i Mariestad färdiga stommar.
BCo 1001 är redan intagen i verkstaden i slutet av år 1941. Tanken är att MMJ 704 och LSSJ 201,202 och 204 och till sist VGJ 1027, ska följa. Om programmet utökas ska även 1028 och 1029 byggas om. Kostnaden beräknas nu till 14000 kronor per vagn. Man räknar med 4300 timmar, varav 1100 ligger på underredet och resten på snickeri, montering och inredning. Varje vagn ska ta tre månader att bygga om och man räknar med 208 arbetstimmar per månad. Trots leveranserna av stommarna krävs nyanställning av sju man, eftersom arbetet ska göras utöver övrigt underhåll.
Vagn 1029 byggs om år 1942 och 1027-1028 året efter. Alla dessa får sickad plåtklädsel med lodräta skarvar. Det rör sig alltså inte om ombyggnader till regelrätta stålvagnar även om det ser så ut.
Efter vissa tveksamheter byggs som sista vagnar även MKJs gamla boggivagnar om totalt. Först ut är 1566 år 1943 och året efter följer 1567. Kostnaden blir 17000 kronor per vagn och det är inte mycket som bli kvar av de ursprungliga vagnarna, eftersom även dessa får nya träkorgar med sickad plåtklädsel. Dessutom förlängs ramverken med ny hjulbas och de får också nya boggicentrum samt andra boggier.
Ett kort persontåg i Moholm med VGJ 1567/ fd MKJ 2 i helt ny skepnad med en ny plåtklädd korg. Att det är en av landets allra första smalspåriga boggivagnar är inte lätt att se. (Järnvägsmuseet)
Ett persontåg i Skara år 1949, troligen på LSSJ, med VGJ 49 som dragare och 1029 som första vagn. Fotstegen på denna avviker i sin upphängning från vagnarna 1566 och 1567. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ06566)
De båda tyskbyggda motorvagnarna 102 och 103 är allmänt slitna och har inte kunnat byggas om till gengasdrift. Därför blir de år 1943 för en kostnad av 7000 kr/st personvagnar. Cox 1050-51 liknar inga andra vagnar med sina inbyggda plattformar.
Samtliga ombyggda vagnar behåller sitt gasljus utom de båda motorvagnarna som behåller sin batteribelysning.
Någon bild av de fd motorvagnarna som personvagnar under VGJ-tiden har vi inte hittat, men här är nr 103 som SJ Cop 779 i Göteborg efter år 1951 då den får gasljus av SJ. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ02324)
Efter kriget och inför SJs övertagande görs mindre ombyggnader och moderniseringar av ytterligare några vagnar år 1947. På 1030, 1040, 1041 och 1045 görs inre upprustning/modernisering med tex masonite på väggarna och alla vagnarna blir enbart tredjeklass. Boggivagnarna får även rörsoffor. Moderniseringen av de båda tvåaxliga vagnarna 1033 och 1039 ställs in, liksom en andra modernisering av 1023. Kanske var avsikten att man nu tio år senare skulle bygga ny korg på vagnen, eller åtminstone bygga bort lanterninen.
Två av boggivagnarna kommer inte att omfattas av ombyggnadsprogrammet alls: Den ena är fd 1024, dvs motorvagn 104. Den är i trafik som motorvagn fram till våren 1946 då den ställs av. Det finns vid tiden tankar om att bygga om underredet till godsvagn, men så blir det inte. Den andra vagnen är BCo 1026 vilken faktiskt påbörjas, men arbetena avbryts. Av SJs noteringar från år 1948 framgår att vagnen står avställd i Mariestad med halva korgen riven!
När programmet är genomfört har man radikalt byggt om tretton av VGJs, MMJs och LSSJs boggievagnar från 1900-talsstandard till moderna vagnar med högvälvda tak, toaletter och stoppade bänkar eller rörsoffor. De varierar utvändigt med teakpanel samt slät eller sickad plåt. På vissa är de gamla parfönstren kvar, medan de sist ombyggda får helt nya sidor med nya fönster. Till detta är dessutom ett antal vagnar moderniserade invändigt.
Både begagnat och nytt, också.
Parallellt med upprustningsprogrammet köper man år 1937 för 11,000 kronor in FJs enda moderna vagn, Görlitzvagnen nr 13 från år 1921. Vagnen får nr 1046 och moderniseras för ytterligare 3,500 kronor. Det har tidigare antagits att VGJ får överta vagnen som kompensation för lokhyra men inget antyder detta, varken i FJs eller i VGJs protokoll, men ingen annan bana tycks heller bli tillfrågad.
Det blir även nyanskaffningar de kommande åren. Man beställer enbart Co-vagnar eftersom man slopar all kvarvarande andraklass utom i ett tågpar. Från Bautzen i Tyskland levereras år 1939 nr 1047–1051, till ett pris av 42000 kr per vagn. Dessa tre är av samma grundtyp som de vid samma tid till SRJ levererade, helsvetsade med öppna plattformar och utrustade med rullager. Invändigt får VGJs vagnar duxsoffor och fönsterbord. Året efter får nyanskaffningarna en egen nummerserie varför numren ändras till 3000-3004. Då levererar Bautzen också ytterligare tre vagnar, nr 3005-3007, för 42,000 kronor per vagn. Dessa vagnar är cirka en meter längre men har ändå samma platsantal, 70 stycken.
Bautzens leveransbild av VGJ 1048, senare 3001, år 1939.
Med VGJ 27 som dragkraft går en Bautzenvagn som andra vagn i Mariestad 26 december 1939. I bakgrunden ses CD 1013, en av de få tidiga vagnarna som förblir i ursprungligt skick ända till SJs skrotning. (Järnvägsmuseet, JvmKBIA08600)
SJ 3083 i Skara med två Bautzenvagnar, fortfarande märkta med VGJ. (Järnvägsmuseet, JvmKBFO00028)
En Bautzen-vagn tillsammans med en Fs-vagn bakom stinsen i Skara. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:175)
Helgreserven uppställd i Göteborg 11 november 1938. (Järnvägsmuseet, JvmKBEB02925)
År 1940 köper man in ännu en begagnad Görlitz-vagn. Denna gång är det HSJ 204 som blir VGJ 1047 sedan den blivit övertalig efter HSJs motorisering med rälsbussar. Vi har inte kunnat hitta några bilder på de båda Görlitzvagnarna som VGJ-vagnar. Samma år sker den första slopningen av en ursprunglig VGJ-vagn, då C 1019 blir tjänstevagn/täckt godsvagn för gengasved.
Sista nya personvagnen, Co 3008
Inför den sista anskaffningen sammanfattar VGJs vd situationen på följande sätt år 1940: ”Den ökning av persontrafiken, som under året ägt rum, och som ju till mycket stor del beror på den inskränkta biltrafiken, har medfört, att personvagnsparken blivit mycket ansträngd och vid många tillfällen måste betecknas såsom otillräcklig. Den slopning av äldre personvagnar, som vi beräknat kunna göra i samband med den nyanskaffning av personboggievagnar, som ägt rum under 1939 och 1940, har sålunda icke till någon del kunnat verkställas, utan måste alltjämt även de äldre vagnarna komma till användning för att avveckla lördags- och söndagstrafiken. Även om vid den punkt, då bensinen kommer att släppas loss, en minskning i persontrafiken är att vänta, finnes dock anledning att tro, att persontrafiken å V.G.J. och L.S.S.J. alltjämt skall få en sådan omfattning, att ytterligare nyanskaffningar av personvagnar måste ifrågasättas”.
Efter hemställan av Vd, beställer man därför en vagn från AB Svenska Maskinverken, Södertälje för leverans år 1941. Priset är 59,000 kronor, vilket är något dyrare än Bautzens bud, men man väljer det svenska anbudet då vagnen har fler platser och att vagnen ska kunna levereras redan före juni samma år. Co 3008 är helsvetsad och har inbyggda plattformar och är i grunden lika med de till SRJ samtidigt levererade Co 103-104 från samma leverantör. Detaljer skiljer och 3008 får tex utåtgående dörrar och utvändiga skyltskåp för rökare/icke-rökareskyltar.
Leveransen av VGJ 3008 sker inte i juni utan först i oktober. Här är vagnen inkopplad i tåg, kanske är det första turen? (Järnvägsmuseet)
Man kan förmoda att Vd är nöjd när han ser den nya vagnen Co 3008, då den utgör den absoluta höjdpunkten av VGJs personvagnar och blir ensam i sitt slag på banan. I Digitalt museum ifrågasätts om detta är interiören av 3008, men märkningen ovanför dörren i ena kupén bekräftar mer än väl att det är 3008. (Järnvägsmuseet,JvmKAGA00619)
Att det därefter inte bli fler nybyggen beror på att VGJ enbart anskaffar motorvagnar/rälsbussar och släpvagnar till dessa. Genom motorisering av LSSJ räknar man dessutom med att kunna frigöra 10 personvagnar i gott skick.
Sjuktransporttåget
Vid tiden för förstatligandet sätts det samman två sjuktransporttåg på smalspåren, ett i Östergötland och ett i Västergötland. De VGJ-vagnar som ingår i västgötatåget framgår av SJs sammanställning vid förstatligandet: 1026 (personalvagn), 1030 (sjukvagn), 1031 (sjukvagn), 1032 (läkar- och personalvagn), 1035 (köksvagn), 3000-3003 (sjukvagnar). Under SJ-tiden kommer även Co 1000 att ingå. Vi har inte fördjupat oss i sjuktransporttågen, utan nöjer oss med att visa några av de intressanta foton som finns av de ingående VGJ-vagnarna.
VGJ 1035 som vagn nr 6 i sjuktransporttåget i Västergötland, med Rödakorsskylt uppsatt och skorsten, då vagnen är köksvagn. Intressant är att vagnen helt saknar vanlig märkning på rambalken.
(Järnvägsmuseet, JvmKACA00756)
På denna bild syns en ensam klädd soffa i en av vagnarna. Man lägger även märke till rullgardinerna för mörkläggning. (Järnvägsmuseet,JvmKACA00761)
Interiör i Bautzenvagnen Co 3001 omställd till bårtransporter. Några av de typiska randiga duxsofforna är kvar. (Järnvägsmuseet, JvmKACA00755)
Slopade personvagnar får nytt liv
År 1944 har moderniseringsprogrammet kommit så långt att man kan äntligen kan slopa några av de äldsta tvåaxliga vagnarna. Någon skrotning blir det inte tal om, utan man tar tillvara underredena för ombyggnader. I en första omgång skrivs kontrakt med firma Ingenjör R Söderberg om leverans av storbäriga kylvagnar av en ny helt ny typ. Avtalet innebär att VGJ förbereder underredena och att Söderbergs bygger de nya korgarna i VGJs verkstad i Göteborg. Fyra vagnar kommer att byggas, VGJ Hml 2140-2142 samt LSSJ Hml 466. De ursprungliga vagnarna är i ordning VGJ 1017, LSSJ BC 234, VGJ 1019 och 1009. För att komplicera för oss historiker byggs alltså en LSSJ-vagn om för VGJ och vice versa.
Den nybyggda VGJ Hml 2140, fd VGJ C 1017. Ett antal olika hål i ramen skvallrar om vagnsramens ursprung. (Järnvägsmuseet, JvmKBFN00036)
Ytterligare nio utrangerade tvåaxliga personvagnar kommer att bli ombyggda på samma sätt, men till storbäriga slutna godsvagnar litt Gssl 2143-2151. Ombyggnaden sker i två omgångar åren 1945 och 1947 och även denna gång är det firma Ingenjör R Söderberg som bygger de nya vagnskorgarna. Först ut är VGJ 1006-1008, 1020, 1270-71 och därefter MMJ 702, SKVJ 1531 och LSSJ 206.
Leveransbild av VGJ Gssl 2148, fd 1006 eller 1007, år 1946.(Järnvägsmuseet)
Postvagnar
Redan under 1898 förs diskussioner med Postverket om postbefordring. Trots detta upptar Klemmings lista från februari inga postvagnar, men i april 1898 fattar Kungliga generalpoststyrelsen beslut om tre postkupéer om 8 à 9 kvadratmeter. Kupéerna, som upptar ena halvan av vagnen och omöjliggör genomgång, inreds i Ljunggrensvagnarna, nr 1012-1014, vilka blir CD.
Av rapporteringen till VoV framgår det att 1012 byggs om till BD redan före 1906 och år 1907 följer även nr 1014. Kostnaden för den första ombyggnaden är hela 3414 kronor och 26 öre enligt huvudboken, medan den andra bara kostar knappt halva summan. Senare behövs fler vagnar och då byggs även nr 1011 ur samma serie om till CD år 1910. Detta år rapporteras 1012 vara CD (!), medan 1013 och 1014 är BD. År 1913 har man ändrat så att även 1012 är BD och så förblir det in på 1930-talet.
Några kommentarer kring detta: Förändringen år 1910 kan antingen vara fråga om att två vagnar byter nummer med varandra (jämför CG-vagnarna i kommande avsnitt), men det kan också handla om att inredningen i persondelen av vagnarna bara handlar om stoppning av soffor eller inte. Märkligt nog sägs dessutom en ritning från år 1924 visa CD 1011-1014. Dessa verkar alla ha träbänkar, möjligen klädda.
Ett annat faktum är att vi aldrig riktigt kan vara säkra på vad vi läser; till VoV rapporterar man år 1913 att två av vagnarna är CD, men i årssammanställningen samma år anges att man bara har en CD…
BD 1014 skyltad till Göteborg. Bilden är tagen av SKF under andra halvan av 1920-talet och visar att vagnen är utrustad med rullager. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ02323)
En rätt specifik lösning för postföringen på VGJ framgår av VGJ Statistiska berättelse. Från år 1916 och något år framåt noteras för de båda öppna sommarvagnarna 1271-72 att de ”Användes sommartid för postbefordran”. Rimligen bör de fått någon form av luckor för öppningarna för att skydda posten.
Förutom de vagnar som följer med vid köpet av de olika banorna, anskaffar VGJ år 1915 även en helt ny postvagn, CD 1034, från KVAB. Den är avsedd för den nya banan till Trollhättan, vilken VGJ ska trafikera. Året efter levereras en likadan vagn, CD 1041, men postinredningen i denna avsätter inte ens några spår i rapporteringen till Väg och Vatten. Den kommer istället att användas i en LSSJ-vagn under åren 1916-1926, möjligen i nr 30.
Leveransfoto från Kockums av CD 1034. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:699)
CD 1034 förblir postvagn till år 1926 (eventuellt 1928) då postkupén flyttas över till resgodsvagnen LSSJ F 217 (se foto i vårt LSSJ-inlägg: https://www.jvmv2.se/forum/index.php?mo ... &id=270072)
Under år 1932 konstateras att vagnarna 1011-1014 ”äro numera samtliga i behov av större reparation”. Såväl lanternin som dörrar och fönster behöver tätas, golvet behöver ny matta och man vill ha masonite på väggarna under fönstren. Målningen behöver också förnyas fullständigt. Vid postens egen besiktning av vagn 1011 är ”postavdelningens fönster och dörrar i dåligt skick och betydligt sämre än i passagerareavdelningen. Det föreföll, som om mycket litet åtgjorts de korgdetaljer, som höra till postavdelningen”. VGJs offert anses något för dyr. Man låter därför den egna personalen räkna på vad tex fönsterarbetena borde kosta, men följden ändå blir att arbetena inte blir av. Att posten konstaterar att postkupén är i sämre skick än persondelen är inte konstigt, då postkupén är postens ansvar.
År 1935 är det dags för en större revision av vagnarna och medan 1012 som första vagn är inne kommer frågan om upprustning av postkupén åter upp. Posten har nämligen samtidigt fått in klagomål från personalen på belysningen. Följden blir att man inte bara genomför upprustningarna utan även byter det befintliga gasljuset med öppna brännare till Dahlén-ljus med glödstrumpa för en kostnad av 780 kr per vagn. År 1936 byter man också kaminerna till värmesystem med värmeledning för varmvatten med panna i vagnen för en kostnad av högst 2065 kronor per vagn. Man konstaterar då att man får såväl mer utrymme när kaminen är borta, mindre eldfara och en bättre värme!
Vagnarna används vid tiden i fyra olika postkupéer. Varje vardag går postkupéerna två gånger Gårdsjö-Gbg och åter. På helgdagarna går den ena turen bara Göteborg-Mariestad, vilket summerat ger cirka 75000 km per vagn och år.
BD 1014 blir åter CD år 1938. Kanske innebär det i praktiken ingen förändring i vagnarna utan rör sig åter bara om ett byte av littera.
Förstatligandet år 1948
VGJ-vagnarna
Notabelt är att alla personvagnar som VGJ anskaffar finns kvar när SJ tar över. Tre av dem används inte i trafiken, det är fd boggivagnen 1024, dvs den avställda motorvagnen MCo 104, BCo 1026 som står till hälften nedriven i Mariestad och 1019 som är tjänstevagn. De två senare vagnarna skickas av SJ till Kalmar Verkstad och får nya vagnskorgar åren 1948/49.
Vagnarna 1034 och 1365 byggs åren 1950/51 om av Kalmar Verkstad till vagnar för resgods och tågpersonal i godståg, litt CFp. Senare tillkommer fyra av de äldsta tvåaxliga vagnarna: 1010, 1015, 1016 och 1018, vilka får helt nya vagnskorgar hos Kalmar Verkstad under åren 1951 till 1954 och även de blir CFp. Flera av vagnarna används senare utanför Västergötland.
När leveranserna av stålrälsbussar börjar kan de tvåaxliga vagnarna slopas helt. Övriga vagnar används i de Tp-loksdragna persontågen, bland annat på sträckan Göteborg-Sjövik. När tillräckligt många rälsbussar senare levereras kan även de sämsta boggivagnarna slopas från hösten år 1957. Av beredskapsskäl ställs vissa upp i bl.a. Svensbro. År 1960/61 avvecklas flertalet och skickas vartefter till skrot.
Med tiden blir ett fåtal av vagnarna tjänstevagnar, 1024/104, Co 1003 (undervisningsvagn), C 1016, C 1034 (för bronitare), C 1376.
SJ bgv 846 vid VI D 27 bs, fd VGJ 1024/104. Här fångad i Ålem av Bo Gyllenberg år 1961.Den skrotas i slutet av 1960-talet. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ02348)
De tre Hml-vagnarna, SJ Hsp 300667-300669, hyrs år 1957 ut till SRJ. Även några av Gssl-vagnarna hamnar senare på Roslagsbanan.
SKVJ-vagnarna efter förstatligandet
År 1948 finns bara tre av vagnarna kvar som personvagnar, 1535, 1536 och 1540, men bara en av de fd SKWJ-vagnarna kommer att rulla i SJs trafik. Det är B 1536 som blir sjukvagn litt C10p, men bara ett knappt år. Den är först tänkt att bli tjänstevagn, men skrotas istället året efter.
Kanske en av de allra sista bilderna på någon av SKVJs personvagnar. Bakom beteckningen Bangårdsvagn 810 döljer sig forna SKVJ B 535, senare sjukvagnen VGJ 1535, som på bilden är tjänstevagn för signalavdelningen. Vagnen har kvar SKVJs säregna neddragna vagnsidor. Jämför med bilden av sjukvagn 1536 i förra inlägget. (Västergötlands museum, 1M16-B145254:712)
Korgen från B 1540 ställs upp som personallokal i kolupplaget i Skara. I början av år 1958 är den i ”dåligt skick” och skrotas.
En liten och suddig bild av VGJ 1540 uppställd utan hjul i kolgården i Skara.
(Västergötlands museum, del av 1M16-B145254:64)
Av de vagnar som blivit tjänstevagnar redan innan SJ övertagande skrotas 1533-34 år 1958 medan 1532 och 1535 finns kvar till år 1961. Tyvärr blir ingen av dessa udda vagnar bevarade för eftervärlden.
Här avbryter vi för denna gång, nästa gång avslutar vi historien om VGJs vagnar med en genomgång av banans sommar- och resgodsvagnar.
/Johan och Stefan