JakobE skrev: 06 jan 2026, 16:42
Frågan är alltså mest vad själva vinsten var med dessa anläggningar om man inte sparade in personal ? Höjning av STH på banan ? Det känns ju mer rimligt att man med en automatiserad anläggning skulle spara in på själva bommarna än att ha denna form av mysko hybrid, eller... ?
Ända sedan de första järnvägarna kom igång i Sverige har järnvägen varit skyldig att ha grindar vid korsningar med allmänt befarna vägar och i tättbebyggt område. Under senare delen av 1800-talet ersattes grindarna vid vissa plankorsningar med mekaniska bommar, som kunde manövreras t ex från en närbelägen station. Under 1900-talet kom också automatiska ljus- och ljudsignaler, ofta vid korsningar som tidigare saknade skydd men där bil- och motorcykeltrafiken ökat, och i vissa fall som ersättning för bommar eller grindar. Det sistnämnda var det dock ofta svårt att få tillstånd till. En fysisk avspärrning ansågs säkrare.
I början av 1950-talet blev det tillåtet med automatiska bommar. Redan tidigare hade ett fåtal bomanläggningar automatiserats, dock endast efter regeringsbeslut i konselj i varje enskilt fall. Järnvägsförvaltningen kunde skatta sig lycklig om den fick ett dispensbeslut underskrivet av kungen.
Men det tog tid att ersätta manuella fällbommar, svängbommar och grindar med automatiska bommar - både SJ och kvarvarande enskilda järnvägar hade begränsade investeringsmedel, och signalteknikerna hade under 1950-talet också mycket annat angeläget arbete (reläställverk, automatisk linjeblockering, rangeranläggningar mm). Det fanns nog också tveksamhet om det lämpliga med att automatisera vissa plankorsningar med huvudvägar - alltför stor påverkan på vägtrafiken om bommarna inte gick upp efter att tåg passerat. Dessutom levde många banor osäkert - från mitten av 1950-talet blev det uppenbart att omfattande nedläggningar var att vänta, vilket medförde att många manuella vägskyddsanläggningar levde kvar fram till nedläggningen.
Grindar hade redan från början lyktor mot vägen, och dessa skulle vara tända när vägen var avspärrad. Mekaniska fällbommar fick oftast s k vridlyktor som visade rött sken åt två håll och ofärgat i de två andra riktningarna, och vreds samtidigt som bommarna gick ned eller upp. Redan på 1930-talet började man komplettera dessa lyktor med mer kraftfulla röda kryssmärkeslyktor och/eller elektriska lyktor på bomrören. Sådant förstärkt skydd blev ännu mer angeläget under 1950-talet, när biltrafiken ökade kraftigt. SJ årliga redogörelser för säkerhetstjänsten nämner att 1950 blev bommar påkörda av vägfordon vid 405 tillfällen (utöver de fall då vägfordon dessutom kolliderade med tåg). 1961 hade antalet bom-/grindpåkörningar minskat till 152. Troligen berodde minskningen till stor del på tydligare stoppsignalering mot vägen.
Kryssmärkeslyktor minskade också risken för att vägvakten blev påkörd när hon stängde eller öppnade svängbommar eller grindar. Och vid korsningar med fällbommar bestod bommarna ofta av rör, som skadade bomstativet när de blev påkörda (och även kunde tränga in i passerande järnvägsfordon; vid ett tillfälle på 1950-talet blev en tågpassagerare stucken till döds av ett påkört bomrör). Desto större anledning att även vid fällbomsanläggningar ha bra lyktor mot vägen - och att (med början på 1950-talet) ersätta järnrörsbommarna med brädor.
Manuella vägskyddsanläggningar var alltså inte något konstigt utan snarare det normala - förutom i de fall där järnvägen fått tillstånd att använda automatiska ljus- och ljudsignaler.