Lokförare och eldare

[Carl-Johan]

Hur gick det till när elloken kom?

Ångloksförarna måste givetvis utbilda sig ganska ordentligt för att kunna köra elloken. Kunde eldarna också skola om sig till biträden på elloken.
Vilka uppgifter hade biträdena i elloken?
- repetera signalbilderna muntligt och hålla koll på att föraren reagerade
- smörja loket vid behov vid uppehållen
- vid behov rusa in i maskinrummet och med en träklubba slå på kontaktorer som hängt sig
- hoppa av vid behov på vissa stationer och gå till tågvärmevagnen och skyffla in lite kol (de första åren med eldrift)
- kolla upp högra sidan av tåget vid utfarter och vid behov
- koka kaffe
stämmer det eller var det något mer som ålog biträdena i elloken

[Micke Carlsson]

Nej, ångfinkepannan kräver lika mycket passning som en lokpanna, den är ständigt bemannad. Annars låter det väl riktigt. Eldare som blev biträden var ju ofta yngre än förarna och blev bättre på elloken än vad förarna var, har man kunnat läsa om. Det är som med datorer idag...

[Olof W]

Jag kan ha fel men jag har för mig att jag sett någonstans att biträdena även ibland fick köra loken "under förarens uppsikt". Lite beroende på relationen mellan förare och biträdet.

Skötte biträdet även om överlämning till och från stall samt klargörning i samband med detta?

/Olof

[BD-]

Vid bygget av Svappavaarabanan användes G6-lok för makadamkörning. Det lär ha varit en verklig omställning från att åka som biträde på ellok till att elda tunga makadamtåg.

[Gunnar Ekeving]

Har för mig att det (åtminstone tidvis och vid vissa järnvägsföretag) var skillnad på befattning enligt anställningsbevis och formell kompetens. Exempelvis kunde en person vara anställd som eldare/lokbiträde men hade behörighet att på egen hand köra lok (och fick då kanske ett lönetillägg per arbetad förartimme). Så småningom kunde han förhoppningsvis få en lokförartjänst, med högre grundlön, men kanske fortfarande ibland tjänstgöring som biträde, beroende på personaltillgången.

[Micke Carlsson]

Det har beskrivits hur förstatligandet ledde till viss överbemanning och därmed en rejäl karriärtröskel för eldare och biträden som kunde få vänta i över 20 år på att få bli förare. Under tiden förekom att en erfaren eldare kunde få ta en förartur någon gång, men att få tjänst efter kompetens kunde dessvärre dröja länge.

[Sven-Olof Johansson]

Hur gick det till när elloken kom?

Ångloksförarna måste givetvis utbilda sig ganska ordentligt för att kunna köra elloken. Kunde eldarna också skola om sig till biträden på elloken.
Vilka uppgifter hade biträdena i elloken?
- repetera signalbilderna muntligt och hålla koll på att föraren reagerade
- smörja loket vid behov vid uppehållen
- vid behov rusa in i maskinrummet och med en träklubba slå på kontaktorer som hängt sig
- hoppa av vid behov på vissa stationer och gå till tågvärmevagnen och skyffla in lite kol (de första åren med eldrift)
- kolla upp högra sidan av tåget vid utfarter och vid behov
- koka kaffe
stämmer det eller var det något mer som ålog biträdena i elloken

Man satte igång en rätt omfattande utbildningsinsats från slutet av 1925 till 1926 för lokpersonalen på de lokstationer inom I och II distriktet som var berörda av elektrifieringen av Västra Stambanan. Till att börja med utbildades 220 lokförare och äldre lokeldare till förare av ellok och 367 lokeldare till biträden på elektriska lok. Utbildningen sköttes dels av några instruktionsförare från Malmbanan som lånats ner och 20 nyutbildade elloksinstruktörer på I och II distriktet. Utbildning på Malmbanan. För förare av ellok var utbildningen på 7-9 veckor beroende på praktik, övningskörning, och för biträden 2-3 veckor. Övningskörning förlades till en början med extratåg mellan Katrineholm-Hallsberg mellan kl. 17-01. Den sträckan var den första som blev elekrifierad. När hela linjen var elektrifierad så förlades övningsåkningen till ordinarie tåg.
Efter 1930 när man började med lokförarutbildning igen lades elloksutbildningen in i denna.
Runt 1933 så började man anse att det var för dyrt att använda lokeldare som biträden så en ny tjänst som maskinbiträde inrättades för att vara biträde på elloken. Senare blev det stationskarlar med utbildning som lokbiträde som blev biträde på lok.
Man får komma ihåg att det bara fanns ett visst antal fasta lokförartjänster på varje lokstation. Vid ledighet, sjukdom mm så ersattes de av lokeldare som hade lokförarutbildning. De fick då ett vikariatsförordnade med lokförarlön för tiden de tjänstgjorde. Godkänd lokeldareutbildning, ibland kallat lokpersonalkurs, gav lokförarbehörighet. En lokförare på en ”sämre” grupp kunde få vikariera på en bättre grupp och en lokeldare få viariat på hans grupp.

[Sven-Olof Johansson]

Det har beskrivits hur förstatligandet ledde till viss överbemanning och därmed en rejäl karriärtröskel för eldare och biträden som kunde få vänta i över 20 år på att få bli förare. Under tiden förekom att en erfaren eldare kunde få ta en förartur någon gång, men att få tjänst efter kompetens kunde dessvärre dröja länge.

Så var det nog inte utan det var mer avvecklingen av ångloken och införandet av dieseldrivna fordon som var en större orsak. Och till vis del nedläggning av linjer. De som varit lokeldare och hade gått lokförareutbildning klarade sig nog. Det var ju de som fick gå upp och vikariera för de ordinarie lokförarna vid frånvaro/ledighet. Då med vikariatslön. Lokeldartjänsterna försvann runt 1956 och ersattes bl. a med en ny tjänst reservlokförare. Under 60-talet förhandlade man fram fler lokförartjänster och en befodringsgång. Innan dess kunde det ta tid innan man fick en lokförartjänst speciellt om man inte ville flytta till en annan ort.
Kan ta Linköping som exempel. 1950 var man 23 lokförare. 1960 hade införandet av diesellok och YBo-generationen samt indragning av tåg gjort att man bara var 6 lokförare på fast turlista. Kanske några fler totalt. De som flyttat hade bl.a hamnat i Hagalund, Hallsberg, Norrköping och Mjölby.
Det sas också att på vissa privatbanor såg man till att befodra personal till lokeldare och lokförare, visserligen med formell behörighet, innan förstatligandet så att de fick bättre placering för att få tjänster inom SJ. Vilket inte sågs med blida ögon av de som kände sig förbigångna. Lite som det Gunnar Ekeving var inne på.
Vill man veta hur det kändes att vara långt ner i kedjan för att få lokförarutbildning och lokförartjänst så skall man läsa boken ”Lokförardrömmar” av Sven Ivar Leander. Utgiven av Trafik-Nostalgiska Förlaget. Fanns på rea i deras butik i Gamla stan häromåret.

[M.Svenson]

Tack Sven-Olof för en mycket interessant redogörelse. Jag vet att lokpersonalen från VGJ var gynnade av en annan beräkning av ansinitet när dessa kom in till SJ vilket var till förtret hos tidigare anställda på SJ. BJ personal som kom till SJ 1948-49 gick däremot in mer sömlöst.

Mvh Martin