Hjo-Stenstorps Järnväg, HSJ
När stambanan under 1850-talet dras genom Västergötland skapas direkt förbindelse med hamnen i Göteborg. Trots en nyligen utbyggd hamn i Hjo vill även Hjo stad få denna järnvägsförbindelse. Bäst vore att få anslutning till Skövde, men istället väljer man det mer närbelägna Stenstorp, dit även Lidköpings- och Skaraintressena räknar med att bygga en bana.
År 1871 konstitueras bolaget och man erhåller statslån. Spårvidden är tänkt att bli 2 fot 7 tum, dvs 802 mm, men ändras på en extra bolagsstämma till 3 fot, dvs 891 mm. Trots att bolagets namn blir Hjo-Stenstorps Järnväg, planerar man även att förbinda Tidaholm med en linje via kalkbrotten i Ekedalen till det ödsliga Svensbro.
Banan är den först koncessionerade trefotabanan och även om trafikstarten är något försenad invigs den under högtidliga former den 13 november år 1873. Man börjar därefter med linjen till Ekedalen och Tidaholm och denna linje invigs år 1876. HSJ är synnerligen enkelt byggd med bara 11,5 kgs räls med nitade plana skarvjärn, 10 cm långa, vilket inte förbättras förrän sexton år senare!
Redan innan banan byggs försöker man etablera båtförbindelse över Vättern för att få frakter. Bolaget blir därför engagerat i hamnen i Hjo och i ångbåtstrafiken, på gott och mest ont. Man köper tex som första ”fordon” en ångbåt! Under en dag(!) på 1930-talet äger man också ångaren ”Trafik”.
De ekonomiska problemen börjar tidigt och redan år 1877 är man nära konkurs. Fram till år 1895 lyckas man bara nödtorftigt ha större inkomster än utgifter men därefter blir det pengar över till nödvändiga moderniseringar. När den normalspåriga Tidaholmsbanan invigs 1906 får man en konkurrent om den viktigaste kunden, tändsticksfabriken Vulcan. Mycket av aspvirket kommer in över hamnen i Hjo, men utlastningen är enklare att göra direkt på normalspåriga vagnar. Därför är ekonomin vid tiden för första världskriget åter ansträngd, under långa perioder mycket ansträngd med hårda sparprogram med minskning av både personal, trafik och materiel. Det blir inte heller bättre av att man har två stora förskingringar av banans kassörer, först år 1897 på 58.503:33 och dels åren 1922-24 på 144.922:12!
På 1920-talet blir det därför naturligt att ha gemensam förvaltning och trafikchef med Tidaholms Järnväg. Som många andra banor möter man också konkurrensen från vägarna med egen busstrafik, som delvis går parallellt. På 1930-talet övergår man till motorvagnstrafik och senare mer driftsäkra Hilding Carlsson-rälsbussar, vilka gör att man kan klara av trafikökningen under kriget.
Mot slutet av 1930-talet görs ett försök att få VGJ intresserade av att förvalta HSJ, men VGJ visar inget större intresse. År 1948 förstatligas HSJ och övriga smalspårsbanor i Västergötland. Grenen till Tidaholm läggs ner redan år 1956 medan persontrafiken på Hjo-Stenstorp fortgår till år 1961. Godstrafiken drivs vidare, bland annat med överföringsvagnar, till år 1967. Därefter rivs banan upp, knappt 100 år efter anläggandet.
Personvagnarna
När HSJ år 1872 påbörjar anskaffningen av rullande materiel finns egentligen bara två tillverkare att välja på, Kristinehamn eller Nydqvist & Holm i Trollhättan, om man inte ska anskaffa från utlandet. Eftersom man vid denna tid avser att bygga banan med 802 mm spårvidd ligger Kristinehamn närmast till hands, då verkstaden vid tiden levererar både lok och vagnar med just 802 mm spårvidd till Wikern-Möckelns Järnväg. Samtidigt kan man konstatera att verkstaden är relativt oprövad, man har vid tiden bara levererat fem lok och i princip inga passagerarvagnar. Därför är beställningen litet av ett vågspel.
Den 2 september 1872 lägger HSJ en beställning på lok. Samtidigt får LSSJ erbjudande om en kombinerad passagerarvagn med tre kupéer, en andra- och två tredjeklass. Att inreda första klass anses bli oproportionerligt dyrt.
I slutet av september fattar styrelserna för både HSJ och LSSJ ett mycket viktigt beslut, nämligen att byta spårvidd till tre fot, dvs 891 mm. För Asplund betyder det säkert mer arbete med nya ritningar på både lok och vagnar. Vid ett styrelsemöte i LSSJ i slutet av november uppdras åt Vd att ”
resa till Christinehamn för att jemte ombud för Hjo-Stenstorpsbolagets styrelse, med konstruktören af våra vagnar civing Asplund bestämma om deras storlek och beskaffenhet samt om priset derå träffa förberedande avtal”. Resultatet blir att de båda banornas beställningar avser likadana lok och ”
lastwagnar”, men några gemensamma beställningar blir det inte, utan respektive bana sluter egna avtal med Kristinehamn.
Den 10 februari 1873 skriver HSJ Vd på ett kontrakt om materiel avseende leverans av 2 lok, 4 passagerar-, 2 bagage- och 40 lastvagnar. Vagnarna ska levereras i augusti och september. Vilken inredning man valt för passagerarvagnarna framgår inte, men ritningen nr 3792 nedan, som avser en LSSJ BC-vagn, stämmer väl med HSJs vagnar. LSSJ kommer däremot bara beställa rena tredjeklassvagnar av typen.
Kristinehamns passagerarvagnar liknar SJs vagnar med sidodörrar och de är av en ny typ för smalspåret. De fåtaliga smalspårsbanor som är igång före år 1873 har alla personvagnar som med något undantag är betydligt enklare utförda. I några fall har de till och med plattformar, vilket nu frångås. Ritningen är, förutom beträffande kopplet, godkänd av HSJs tekniska kontrollör, överdirektör Harald Elworth den 15 juli 1873 i samband med LSSJs beställning. Elworth är för övrigt uppfinnaren John Ericssons oäkta son.
Kristinehamns ritning 3792 över en kombinerad vagn. Någon sådan kom alltså inte att levereras till LSSJ men väl i fem exemplar till HSJ. Notabelt är att vagnen har enkelt golv, saknar uppvärmning och har rätt korta fjädrar med bara tre blad! Konstruktionen utvecklas på flera punkter när LSSJ senare får sina rena tredjeklassvagnar. (Järnvägsmuseet, KGAA05156)
Vad som inte syns på ritningen är att HSJs vagnar helt byggs i furu, vilket kommer att straffa sig. Lägg även märke till att kupéerna på ljuset från två stearinljus. På HSJs vagnar saknas anordningen för stearinljus vid leveransen, vilket påpekas av revisorerna, men av kassaböckerna framgår att stearinljusbelysning införs redan år 1874.
De första fem vagnarna
Den 21 juli 1873 sker betalning för 4+1 vagnar från Kristinehamns mekaniska verkstad. De 4 vagnarna kostar 2200 Riksdaler per styck. De sista två levereras i november och Asplund skriver den 31 oktober att ”
båda passagerarewagnarna äro färdiga den ena äfven färdigmålad och den andra grundad och en gång spacklad. Den första sändes om tisdag men den sednare kan omöjligen ej bli torr förr än wid weckans slut emedan den fuktiga wäderleken gör att färgen torkar så sakta. Jag gör emellertid allt hwad jag kan för att få dem iordning, men anser ej att Herrarna bör bjuda någon att åka i wagnen som färgen ännu ej torkat hvarför wäl wore om invigningen ej blifwa förr än omkring 14 eller 15 då wagnarna borde wara klara.”
Den femte vagnen dröjer och vid besiktningen den 12 november finns fortfarande bara fyra kombinerade andra- och tredjeklassvagnar. I Hjo byggs en kupé om till post i en av vagnarna direkt efter leverans.
Den första tidens trafik blir mycket framgångsrik och Dagens Nyheter skriver: ”
Man ser alla de på Hjo-banan begagnade vagnar vara öfverfyllda af passagerare, äfvensom godsvagnarne fullastade”. I årsberättelsen skriver man senare att redan vid invigningen visar det sig att den första materielen inte räcker till och ”
har styrelsen straxt efter järnvägens öppnande måst göra nya beställningar”.
Fler vagnar
Under dessa första år görs olika uppgörelser direkt mellan ägarna och olika leverantörer, främst genom Grevarna Sparre och Posse, Vd respektive ordförande. I bästa fall konfirmeras och protokollförs de i efterhand i styrelsen. Vissa skeenden är dessutom parallella, vilket försvårar tolkningen. Här är vår tolkning av hur banan går från fyra till tio personvagnar.
Sparre försöker förmodligen redan efter den första tidens trafik förmå Kristinehamn att leverera fler vagnar. Verkstaden är då mitt upp i arbetet med vagnar till LSSJ, men Asplund finner redan i november en möjlig lösning. I ett brev till Sparre avhandlas fler godsvagnar och Asplund föreslår då att HSJ ska överta vagnar som tillverkas för LSSJ eftersom deras bana inte öppnas förrän mot slutet av året därpå. Han konstaterar vidare: ”
På samma sätt kunde ske med Passagerarewagnar och kan jag innan Mars lämna 2ne dylika”.
Asplund meddelar den 28 januari år 1874 att ”
en passagerarewagn med 2 st 3dje och 1 st 2dra kupéer redan är afsänd”! Detta är den femte vagnen i den ursprungliga beställningen och den kostar 2300 Riksdaler, men det är oklart om den är i något avseende är mer påkostad eller om det bara är allmänna fördyringar. Han fortsätter…”
att en 3dje klass wagn är snart färdig så att jag hoppas den kan sändas om en vecka. Den andra 3dje klass wagnen skall derefter ofördröjligen göras i ordning.”
Vid styrelsemötet 9 mars rapporteras om leveransen av en ”
komplett passagerarevagn” för 2175 riksdaler. Vidare uppdrogs åt herr Grefve Sparre: ” … att på sätt han för bäst finner, ware sig från mekaniska werkstäder eller genom arbete i orten, anskaffa 5 st passagerare- 2 bagage och 20 godsvagnar…”. Formuleringen är litet märklig för två av personvagnarna är de som redan är under leverans från Kristinehamn!
Någon mer korrespondens om dessa leveranser från Kristinehamn har vi inte hittat, men resultatet blir att HSJ har fem kombinerade vagnar, varav en med post, samt två C-vagnar, summa sju vagnar. Tre vagnar återstår då för Sparre att anskaffa. Han vänder sig nu till Hasselgren på Rådanefors bruk, som vid tiden levererar åt Mariestad-Moholms Järnväg. Tyvärr har vi inte hittat någon korrespondens med Rådanefors, troligen sköts den av greven själv.
Vid styrelsemötet den 30 maj rapporterar Sparre att den i föregående protokoll uppställda materielen är avtalad och att han ”
jemväl beställt en salongsvagn, som i kostnad kommer att öfverstiga andra passagerarevagnarne med 800 riksdaler”. Åtgärden godkänns av mötet. Av skrivningen kan man få intrycket att den påkostade vagnen skulle vara ytterligare en vagn, men Rådanefors levererar bara tre vagnar.
Järn och smide köps från Kristinehamn och Hasselgren räknar med att hinna med HSJs tre passagerarvagnar, samtidigt med vagnar till MMJ och hans största leverans vid tiden, materielen till Borås Järnväg. Det ska visa sig väl optimistiskt, eftersom han även ska leverera 10 finkor till HSJ och affärerna leder senare till dyra böter till HSJ för sena leveranser. De tre passagerarvagnarna färdigställs i Vänersborg, liksom för övrigt MMJs, eftersom Hasselgren har en betydande verksamhet där. Två av dem levereras 27 oktober och en, rimligen salongsvagnen, den 10 november. Bara en dryg vecka efter att salongsvagnen levereras lånas den ut till LSSJ i samband med dess invigning den 19 november 1874, då konungen ska invigningsåka banan!
Den troligen äldsta bilden av HSJ passagerarvagnar. HSJ lok 5 ”Tidaholm” med blandat tåg i Hjo före år 1883, året då loket säljs. Av bilden framgår att personvagnarna skiljer sig åt. Den närmaste vagnen med stående panel är en Rådaneforsvagn, medan den bortre vagnen med liggande panel är ett Kristinehamnsbygge. (Västergötlands museum)
Den 23 november gör Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen en inspektion för att säkerställa att bolaget byggt den järnväg man fått tillstånd till. Man konstaterar då att av banans 10 passagerarvagnar är en salongsvagn, fyra kombinerade BC, en kombinerad BC med post och fyra C tredjeklass. ”
Personvagnarna äro alla lämpligt – salongsvagnen med elegans – inredda och för andra klassens passagerare försedda med beqvämt stoppade och klädda sittplatser samt med belagda golf.” Alla vagnarna har tre kupéer med 8 sittplatser vardera, utom salongsvagnen. I de kombinerade vagnarna bör mittkupén från början vara andraklass, så som ritningen ovan visar. Av kassaböckerna framgår att vagnarna har nummer från 1 och uppåt vilket rimligen innebär att nummer 1 till 7 är Kristinehamnsvagnarna och 8-10 är de från Rådanefors och från början är 1-3 BC, 4 BC med post, 5 BC, 6-9 C och nr 10 är salongsvagnen.
Kristinehamnsvagnarna har liggande panel, är 4,7 meter långa över buffertbalken och har 2,4 meters hjulbas. Rådaneforsvagnarna är något större, de är 5,1 meter med 2,55 meters hjulbas och har stående panel. (Längderna är omvandlade från äldre mått och är ungefärliga.)
Trots inspektionsprotokollet och att man i berättelsen år 1874 konstaterar att Rådanefors levererat tre personvagnar, anges tillverkningsåret till år 1875 för de tre vagnarna i banans vagnbok från år 1906!
Salongsvagnen
Hur salongsvagnen ser ut vid leveransen vet vi inte, men av vagnboken framgår att den vid sekelskiftet har 17 sittplatser. Troligen utgör ritningen nedan på en av LSSJs andraklassvagnar en viktig pusselbit. Vagnen har 18 sittplatser, men saknar kamin, varför man kan tro att HSJs vagn från början har en liknande indelning.
Denna ritning är en ombyggnadsritning från 1880-talet för LSSJ B 5. Man ser att vagnen saknar mittdörr. Uppdelningen är antingen i rökare/icke rökare eller så är den lilla kupén endast avsedd för damer. Den har också moderniserade fjädrar, vilket något som senare även införs på HSJs vagnar. Till skillnad från HSJs B-vagnar har denna svängda ytterväggar. (Riksarkivet)
Att man ställer i ordning en salongsvagn kan tyckas märkligt för en liten bana som HSJ, men styrelsen består vid tiden bland annat av två grevar och två friherrar, varav en av de senare också är kammarherre hos konungen. Greve von Essen sitter vid tiden dessutom i riksdagen. Kanske känner dessa att man friare vill kunna språkas vid under resan och inte dela resandet med allmogen i de lyhörda kombinerade vagnarna.
HSJ tycks komma till samma insikt som LSSJ för i protokollet från besiktningen av Tidaholmslinjen mindre än ett år senare, framgår att två vagnar redan byggts om till rena andraklassvagnar. I övrigt har man då en salongsvagn, två kombinerad andra- och tredje klass, varav en med post, samt fem tredjeklassvagnar.
Tidigt underhåll på 1870-talet
Redan i november år 1875 anges vagnarna 8, 9 och 2 vara fernissade (målade) både ut- och invändigt för en kostnad av 40 respektive 50 kronor. I december år 1875 målas ytterligare tre vagnar, ”
2 bruna och en blå”. Den blå kan vara en av andraklassvagnarna men skulle även kunna vara salongsvagnen som ibland kallas ”1sta klassens vagn”.
Att man efter bara två år målar vagnarna och till och i något fall skaffar nya fönsterbågar är notabelt. Revisorna påpekar också redan år 1876 att ”
… litet noggrannare iakttagande på passagerarevagnarnas skick och puts anse vi oss böra tillstyrka.” Problemen leder till att man bland annat bygger en vagnbod i Hjo för att skydda vagnarna bättre.
Värme
På styrelsemötet den 13 December 1876 antecknas att ”
I anledning af erbjudande från ingenieur Blomgren i Örebro beslutades att hans för passagerarevagnarne uppfunna, patenterade uppvärmningsapparater skulle vid jernvägen profvas”. Även om vi inte hittat några spår av ett inköp kan man tro att det blir av, då man tre år senare fattar beslut om att salongsvagnen, mot en särskild avgift af 50 öre milen, ”
få af trafikant begagnas och skulle vagnen då på järnvägens bekostnad upeldas”. Hur uppvärmningen sker vid tiden är okänt, men troligen med egen kamin. I kassaboken för år 1881 framgår att salongsvagnen kläs om och får nya gardiner. Även värmeanordningen får sitt, då en post ”
rör till salongsvagnen” finns.
Att vid tiden få resa i en uppvärmd vagn är inte för alla, men inför vintern år 1882 beslutar styrelsen i november att: ”
I extra afgift för resande som begagna uppvärmd kupè debitera 50 öre för enkel resa emellan Stenstorp och Hjo och 25 öre emellan alla öfriga stationer”. I paragrafen efter beslutar man att ”
låta inreda en af passagerarevagnarna med inrättande af eldstad i huvudsaklig öfverensstämmelse med den nu befintliga, hvartill kostnaden af tc anslogs till 200 kr”.
Bara några månader senare, i januari, anmäler Vd att han ”
… på 2 vagnar i hwarje tåg på Hjo-Stenstorp-linjen samt i en vagn å hvarje tåg å linien Svensbro-Tidaholm låtit inrätta kamin för vagnarnas uppvärmning, hvilken åtgärd af Styrelsen godkändes”. Lågt räknat, beroende på antal tåg vilket vi inte är säkra på, innebär detta att minst sex vagnar har värme. Ett år senare, i november meddelar Vd att han nu låtit ”
anbringa värmapparat i en tredje klass vagn å linien Svensbro-Tidaholm”. Efter tio års trafik har man till slut värme i all tåg, men ännu inte i varje vagn!
Ombyggnader på 1880-talet
Vid slutet av år 1883 har man en salongsvagn, en andraklass och fyra tredjeklass. Märkligt nog är de övriga fyra vagnarna åter kombinerade andra- och tredjeklass. Vid tiden är vagnarna säkert rätt nergångna med dålig träpanel. Sannolikt konstaterar man att dörrarna är vagnarnas svagaste punkt, med läckage och drag. På några vagnar tar man därför bort mittdörren, vilket passar extra bra för B-vagnarna då man kan göra en större kupé med en öppnare lösning enligt ritningen ovan. Under år 1884 blir också en personvagn och elva godsvagnar ”
helt och hållet ombyggda”. I december meddelar Trafikchefen att bristfälliga personvagnar för en kostnad av cirka 250 kronor stycket byggs om.
Flera sådana ombyggnader görs och två år senare säger man i berättelsen att driftkostnaderna ”
varit för järnvägen synnerligen betungande… flertalet af gods- och personvagnarne hafva derjemte blifwit nästan nybyggda…”! Tre passagerarvagnar är speciellt ombyggda, nr 2, 4 och 5. Målningen av en ny tredjeklassvagn finns upptagen i kassaboken 1885, troligen är det vagn 4 som är den kombinerade postvagnen. De ombyggda vagnarna får en korg som är 4,9 meter, dvs två decimeter längre än Kristinehamns originalkorg.
År 1888 har man i rapporten till VoV en A-vagn, tre B-vagnar och 6 C-vagnar. Märkligt nog ska man året efter ha fyra B-vagnar, fem C och åter en BC. Ytterligare ett år senare bemyndigas Tc att ”
billigast och bäst restaurera salongsvagnen, emedan han i sitt nuvarande skick vore nästan obrukbar”. Salongsvagnen återkommer inte i rapporteringen förrän år 1891.
Samtidigt påbörjas en modernisering av vagnarna efter nära tjugo års trafik. Man börjar, givetvis, med andraklassvagnarna, som vartefter får lanterniner och nya plåtklädda dörrar. På de B-vagnar som ännu inte fått mittdörrarna igensatta, görs nog detta nu. I årsberättelsen år 1891 finns ombyggnadskostnader upptagna för vagn 1, 100 kr och vagn 2, 200 kr. Man gör även prov med en mer tidsenlig värmeledning från Hjo mekaniska verkstad. Försöket blir lyckat och året efter monteras ytterligare tre värmeapparater av typen, troligen i B-vagnarna. Ytterligare två år senare rapporteras att åtta C-vagnar också har värmeapparater och efter nästan tjugo år finns det alltså värme i alla vagnar! Hur ”värmapparaterna” fungerar vet vi inte.
Nya vagnar på 1890-talet
I februari år 1892 görs äntligen en nyanskaffning av personvagnar efter nitton år: ”
§8 Till Tc hade Her. Godsägaren Röhss gjort framställning derom att jernvägsstyrelsen måtte gå i författning om anskaffande af tidsenliga passagerarevagnar, i anledning varaf styrelsen, då jernvägens ekonomi icke tillåter anskaffande af nya boggievagnar, beslutade uppdraga åt Vd och Tc att föranstalta, dels att nu varande personvagnar till stoppning, klädsel och målning försättas i möjligaste propra skick och dels att aptera en tredje klass vagn till andra klass på sätt de anse för järnvägen fördelaktigast och för trafiken mäst lämpligt.”
Följden blir, märkligt nog, att styrelsen på sitt möte i augusti beslutar ”
att af Herr Friherre Oscar Dicksson inköpa fem stycken af hans vid Almnäs varande jernvägsgodsvagnar till pris af fyrahundra kronor per stycket fritt levererade å Hjojernvägen.” Att de inte finns på HSJ beror på att Dicksson på Almnäs har en transportbana vid en av sina ångsågar. Till denna anskaffas åtta öppna vagnar från Kristinehamn år 1887. Även de tre kvarvarande vagnarna köps för övrigt också senare.
Ett skäl till köpet av vagnarna framgår av en senare punkt, då det beslutas ”
att två af de från Baron Dickson inköpta godsvagnar bygga två andra klassens passagerarevagnar försedda med lanterniner samt istället af nuvarande andra klass vagnar inrätta tredje klass personvagnar.”
Vagnarna blir mycket lika de från Rådanefors, men med fyra kupéer med egna ingångsdörrar. Denna vagntyp hade faktiskt föreslagits redan år 1873 av inspektören Elworth!
En av de nya vagnarna blir nästan färdigbyggd redan år 1892, för i berättelsen är ”
kostnaderna för en nybyggd lanterninvagn, kr 1.250” upptagna, medan den totala kostnaden för båda vagnarna året efter upptas till 3,700 kr. I en tidigare gjord kalkyl för vagnsbygge var en av posterna ”
sönderslagning o rengöring af en vagn 10,00 kr” vilket alltså ingår i kostnaderna för respektive vagn.
Notabelt är också att det i kassaboken samtidigt är noterat en ”
Brandförsäkringspremie för salongsvagnen, 1,50”, men inget för de nya vagnarna!
En av de nya vagnarna på bild i Tidaholm år 1910. Den tycks fjorton år efter leveransen fortfarande vara i mycket gott skick. Observera de öppningsbara fönstren i lanterninen, en nymodighet som säkert är härligt en varm dag, men mindre roligt i regn, för även fasta lanterninfönster läcker ofta. (Järnvägsmuseet, del ur JvmKAFR00299)
Omnumrering av vagnarna
År 1893 sammanställs den första kompletta listan med vagnsnummer och passagerar- och resgodsvagnarna har i denna vagnsnummer från 101 och uppåt. Omnumreringen tycks ske i strikt ordning för de tre Rådaneforsvagnarna har numren 108-110. Nummer 101 är vid tiden BC, 105 B och 110 B (salongsvagn), medan övriga äldre nu är C-vagnar. Till detta finns alltså också de nybyggda B-vagnarna, som efter omnumreringen blir B 117 och 118. Inget nämns om postinredningar, trots att man har två vagnar vid tiden.
Efter omnumreringen har man fortsatt godsvagnar från nummer 1 och uppåt, men kanske är detta en följd av att västgötabanornas samnumrering av fordon där HSJ som varande den första järnvägen får den lägsta nummerserien.
Fortsatta förändringar och förbättringar
År 1893 ersätter man de gamla enkla träbänkarna med mer klassiska träsoffor i alla tredjeklasskupéer. Då beslutas att ”
… tre stycken tredje klassens vagnar af de åtta stycken nu befintliga” ska förses med lanternin, längre fjädrar och två lampor samt "
uppsnyggas ut- och invändigt för en kostnad af cirka 200 kronor per styck”. Vid tiden är vagnarna 101-104 C. Samma år byggs även nr 110 om, rimligen får den också lanternin. Före ombyggnaden benämns den litt A salongsvagn, efter är den B-vagn. Efter ombyggnaderna är fyra av de tolv vagnarna andraklass och åtta tredjeklass, man har med andra ord infört samma lösning som LSSJ.
År 1897 fortsätter påbyggnaderna av lanterniner på vagnarna 103, 104, 108 och 109. Även dessa får nya plåtklädda dörrar. Året efter genomförs samma åtgärder på 106 och 107. För 102, 105 och 110 saknas det säkra uppgifter om ombyggnadsåret, men av bilder vet vi att alla vagnarna får lanternintak.
De första plattformsvagnarna
Ett år tidigare konstaterar Trafikchefen att personvagnsparken är så pass otillräcklig att man under sommaren ofta måste använda upp emot 10 godsvagnar som personvagnar. Han anser därför att minst 2 st tredje klassvagnar borde inköpas och att dessa vagnar ska förses med lanterniner samt plattformar i bägge ändar. Styrelsen bifaller trafikchefens yrkande och i december upprättas kontrakt med Göteborgs mekaniska verkstad. Leveransen äventyras av en ”
eldsvåda i deras etablissement”, men sker trots detta ett drygt halvår senare. De båda vagnarna, C 118 och 119, är av standardtyp med fyra par fönster per sida och lanternintak. Vagnarna har en liten och en stor kupé med genomgång och kostar cirka 2500 kronor styck i inköp. 1906 tillökas lagergafflarna och vagnarna får höjd koppelhöjd.
Göteborgs mekaniska verkstads leveransbild av C 119 med vacker linjering. En rätt typisk representant för vagnstypen, men med ovanligt kraftiga takrännor över plattformarna. Observera att vagnen saknar hjul och bara är uppallad för fotografering. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ02311)
Vid några tillfällen kommer frågan om ännu fler nya vagnar upp till diskussion i styrelsen. I mars 1900 förordar Vd inköp av fler personvagnar samt ångfinkor. Resultatet blir faktiskt att styrelsen beslutar om inköp av en ny tredjeklassvagn, medan man avvaktar med inköp av en BC och ångfinkor. På nästa möte beslutas ”
att å linjen Svensbro-Tidaholm i allmänhet endast två personvagnar böra användas, hvaraf en 3dje kl. med eller utan postkupé och en kombinerad 2dra och 3dje kl. och att tåg Nris 13 o 14 i allmänhet böra medföra endast en kombinerad 2dra och 3dje kl. vagn. Trafikchefen bör noga öfverväga och i hvarje speciellt fall iakttaga om skäl finnas eller förefunnes att tillsätta flera vagnar än ofvannämnda”. Någon nyanskaffning beslutas det inte om, men eftersom man vid tiden saknar en BC-vagn bygger man om B-vagn 105 till kombinerad.
HSJ blir en modern järnväg
Bara ett år senare fattar man, i en att-sats bland många, beslut om anskaffning av två vackra BCo-vagnar för 10,500 kronor styck från Kockums! Ingen bakgrund anges i beslutet, men i efterhand vet vi att flera besök av kungligheter är på gång. Kungen reser genom Västergötland på sommaren år 1900 i samband med den formella invigningen av VGJ och år 1902 genomför hertigparet av Västergötland, prins Carl och prinsessan Ingeborg, en resa i Västergötland.
HSJs BCo-vagnar från Kockums, här nr 201, är spektakulära med sin fönsterkombination i andraklass och dekormålning. Det framgår rätt väl av bilden att vagnarna knappast kan göra kungen besviken. Typen är säkert inspirerad av PFJs ACo-vagnar från året innan. (Järnvägsmuseet)
Det är inte bara exteriören som är extravagant. Interiören får nog sägas vara litet mer än vad som är vanligt i andraklass, speciellt på smalspåret. Observera tex krönet över dörren och de polerade panelerna i dörrspeglarna. (Järnvägsmuseet)
Kockums ritning över de två boggivagnarna. Vagnarna har värme med varmvatten och toalett. Möbleringen i andraklass är rätt typisk för tiden. (JVM, KGAA04510)
Beställningen av dessa två vagnar tycks inte räcka för redan året efter tillkommer nästa nya vagn i samma stil som BCo-vagnarna, en tvåaxlig plåtklädd lanterninvagn BC nr 202.
Kockums tycks inte ha snålat på antalet lacklager. På denna bild från hertigparets resa i Västergötland år 1902 ser man studentmössorna speglas i sidoplåtarna på den nylevererade vagnen BC 202! Lägg även märke till växeln! (Järnvägsmuseet, del av JvmKBED01129)
Åren 1905-06 höjer man koppelhöjden på personvagnarna och genomför övergången till tvåkammarkoppel. Om de nya vagnarna har det eller ej vid leveransen är svårt att se på leveransbilden. Bytet av koppel sammanfaller med en anmärkning år 1906 om klena koppel på de äldsta vagnarna. Samma år införs också acetylengasljus i de fem modernaste personvagnarna. Göteborgsvagnen nr 118 byggs också om till kombinerad 2 & 3 kl med rökkupé. Vid tiden är de första sidingångsvagnarna: 101-103 C, 104 D, 105 BC, 106-107 C, 108 D, 109 CD, 110 B.
Några är senare klassas de gamla B-vagnarna 116 och 117 om till BC. År 1913 får båda vagnarna nytt ”inrede” och i 116 ersätts värmapparaten med kamin, medan 117 får centraluppvärmning.
Sjukvagn 102
Liksom många andra banor skaffar även HSJ en sjukvagn. Det är C 102 som år 1909 byggs om för ändamålet. Den beskrivs rätt väl i Skara Läns Allehanda 24/12 1909: "
En praktisk sjukvagn har i dagarna insatts å Hjo-Stenstorps järnväg. Invändigt är vagnen delade i en större afdelning med plats för tvenne sjukbårar och en mindre kupé för sjukvårdare. I sjukkupén finnas vattenledning, klosett, skåp för sjukvårdsartiklar samt tvenne sjukbårar. För att ej ljudet av hjulens rullande och slamrande skall intränga till den sjuke, har vagnen försetts med dubbelt golf, hvaremellan placerats ett tjockt lager papp."
Sovvagn
HSJ har liksom den andra anslutande järnvägen i Stenstorp, LSSJ, service med ”sovvagn” för sina resenärer. Man ska nog mer likna det med dagens liggvagnar, men till skillnad från LSSJ som bara erbjöd en sovplats i väntan på tåget, kan man tydligen sova sig till Hjo. I Hjo Tidning den 20/11 1908 kan man läsa följande:
”
HSJ har låtit vidtaga en synnerligen bekvämlig inrättning för de andraklasspassagerare som anlända med nattåget till Stenstorp från Göteborg 1.16 eller Stockholm 3.32. För att bespara dessa resande besväret och obehaget, för att inte tala om kostnaden att för de få timmar som återstår till Hjo-tågets avgång kl 5.50 taga in på hotell, har man upplåtit en särskild andraklassvagn som mot en tilläggsavgift av en krona omedelbart efter nattågets ankomst får tagas i besittning, och där man i lugn och ro kan krypa till kojs för att i behaglig tid väckas fullsövd strax innan tågets ankomst till Hjo 8.30 fm.”
Hur länge möjligheten finns vet vi inte, vi har inte heller kunnat hitta någon information om detta. Någon som vet mer?
Vagnparken under 1910-talet
Tack vare ett antal foton tagna i Tidaholm 1910, ges en unikt god bild av delar av vagnparken vid tiden, speciellt över de äldre vagnarna.
BC 202 har år 1910 kvar sin randning och sina målade vapen, men av den forna glansen i fernissan finns litet kvar. Vagnen har ännu inte fått vacuumbroms. (Järnvägsmuseet, del av JvmKAFR00075)
Bilden visar ett mycket långt persontåg på HSJ. I ett separat avsnitt kommer vi göra ett försök att reda ut vilka de gamla vagnarna är. (Järnvägsmuseet, del av JvmKDAA10058)
En härlig vardagsbild från grenstationen Svensbro med bägge BCo-vagnarna och i mitten C 118. Bilden bör vara tagen efter år 1912 eftersom Göteborgsvagnen nr 118 har fått två stora fönster istället för parfönstren. Observera även den upphängda destinationsskylten till ”Hjo” på närmaste boggivagnen. (Västergötlands museum)
De tio äldsta vagnarna är fortfarande trafikvagnar år 1911, men används rimligen allt mindre. Vid tiden är 105 BC, 101-103 och 107 C, 109 CD och 104, 106 och 108 D. B-vagnen nr 110 får till och med nya soffor så sent som år 1918.
En av BC-vagnarna 117/118 i Hjo efter 1914 då vagnen har vacuumledning. (Järnvägsmuseet, del av JvmKBEB03110)
Ännu en nyleverans
År 1911 fortsätter man moderniseringen av vagnparken genom nästa leverans från Kockums. Även denna gång rör det sig om en boggivagn littera BCo. Vi lånar presentationen av vagnen från Hjo Tidning den 14/7 1911:
Passagerarvagn med boggi
En ny passagerarvagn med boggi har inköpts från Kockums. Tredje klass har två avdelningar med plats för 16 respektive 24 passagerare. Säten och ryggstöd är utförda i flätad rotting och omställbara så att man alltid kan sitta i färdriktningen. Andra klass har 6 läderklädda fåtöljer. Mattor finns i alla avdelningar. Vagnen är försedd med ljust tak. Träpanel i polerad ek därunder. Toalett med tvättställ i vagnens ena ände. Värmesystem med hetvatten. Belysning med acetylation. Vagnen är utvändigt utförd i teak. I första hand skall vagnen insättas på de tåg som samtrafikerar med linjen Hästholmen-Mjölby.
BCo 203 upplastad på en normalspårsvagn inför leveransen från Kockums.(Järnvägsmuseet, JvmKAGA00296)
Interiörbild av tredjeklass där man ser de flätade omställbara sätena och de vackert rundade listerna runt öppningen mitt i vagnen. (Järnvägsmuseet, JvmKAGA00449)
Sista personvagnsköpet
HSJ tillhör de banor som utnyttjar den fördelaktiga växlingskursen för tyska mark och år 1920 gör man upp med vagnfabriken i Görlitz om leverans av nitade stålvagnar. Av styrelseprotokollet framgår att: ”
Med firman Jean L. Roth i Stockholm såsom ombud för en vagnfabrik i Tyskland hade af f. verkställande direktören inledts underhandlingar angående inköp af en III kl bogievagn till ett pris af 35.000 Kr. Förutom ovannämnda vagn hvars inköp godkändes, beslutades inköpa ytterligare en vagn af samma slag.” Det verkar alltså som man på sittande möte bestämmer sig för att köpa en vagn till, vilket är notabelt med tanke på HSJs svaga ekonomi. De bägge vagnarna levereras senare under år 1921 och blir Co 204 och 205.
Vagnarna tar 66 st resenärer och är indelade i två stora avdelningar och har toaletter. De kompletteras av HSJ verkstad efter leverans och får vakuumbroms, Dalénbelysning och utvändig värmepanna för cirkulerande varmvatten.
Glädjande nog finns inte bara leveransfoto av HSJ Co 204 utan även foton som visar vagnens uppbyggnad och olika detaljer. Notera att vagnen är linjerad. (Bildarchiv Waggonbau Görlitz, 13838)
Stålstommen innan beklädnadsplåten nitats. (Bildarchiv Waggonbau Görlitz, 13839)
Vagnens wc, med de klassiska skyltarna ”Använd ej klosetten då tåget gör uppehåll å station.” och ”Upplyft först de båda locken. Nedlägg därefter det undre om så erfordras.”(Bildarchiv Waggonbau Görlitz, 13835)
En bild av vardagen för en av Görlitz-vagnarna på linjen mellan Stenstorp och Dala. Bilden anges vara tagen år 1923, dvs två år efter levererans och av den eleganta målningen med linjering verkar inte mycket kvarstå. (Västergötlands museum)
Modernisering av de äldre vagnarna
Sedan de tyska vagnarna levererats och kristidstrafiken är avklarad befinner sig den övriga vagnparken i dåligt skick, framför allt är de ursprungliga vagnarna riktigt åldersstigna.
År 1920 upprättar man kontrakt med Tidaholms Bruk ”
angående fullständig renovering af en bogievagn för en kostnad af 11.000 kr”. Arbetet avser vagn 201 som utvändigt kläs med trä, dvs teak, men behåller sin lanternin. Hela andraklassdelen inklusive de speciella fönstren förändras, så inget påminner om den forna glansen utvändigt, även om den fortsätter som BCo. Senare får även den tvåaxliga vagnen 202 vagnskorgen ombyggd och blir ren tredjeklassvagn år 1924.
Vagn 201 i Tidaholm kring år 1926. Man ser här att de svängda fönsterlisterna har ersatts av raka i trä. Lanterninen är fortsatt försedd med fönster. (Järnvägsmuseet, JvmKAFR01036)
Här en annan bild på den moderniserade vagnen, troligen från Ekedalen. Precis som på bilden ovan ser man att toalettfönstret öppnas inåt i överkant! Notera också den ovanliga arrangemanget med skyltar på lokets tank. Bildens datering till 1892 kan vi helt bortse ifrån. (Järnvägsmuseet, JvmKBEB03114)
Under år 1926 händer mycket i vagnparken. Inte mindre än sex av de allra äldsta personvagnarna slopas, men i praktiken har flera av dem säkert inte varit i trafik på några år. Därefter finns bara sjukvagnen och tre hela postvagnar kvar i ordinarie trafik. Samma år får göteborgsvagnen BC nr 118 ny korg med panel och högvälvt tak.
Till sist säljer man två personvagnar till 802-banan Säfnäs Järnväg, senare HFJ. Den ena är den vackra boggievagnen BCo 200, som inte längre behövs efter 25 år i trafik. Den andra är hembygget nr BC 116. I avtalet ingår att HSJ ska bygga om vagnarna, vilket förändrar dem radikalt. När fd 200 kommer i trafik som SVJ BCo 9 i december, har den forna glansen försvunnit och vagnen är teakklädd med högvälvt tak. Det enda som minner om ursprunget är tre stora fönster i andraklass. Mer om vagnen under avsnittet "Ej bevarade vagnar”. Nr 116 beskrivs som ”
en äldre till godsfinka omändrad personvagn”. Den återuppstår efter ombyggnad som HFJ F 16.
SVJs ritning från besiktningen av fd BC 116 år 1926. Observera texten ”
Plattformen slopad och ersatt med sidodörrar”, en ändring gjord redan på ritningsstadiet. (Riksarkivet)
Året efter byggs BC 117 också om till godsfinka. Inredningen och mellanväggar tas bort, dörrhålen igen med brädor och utvändigt den skjutdörrar som alla andra finkor. Mer om denna i avsnittet om bevarade vagnar.
Co 205 byggs år 1930 om till BCo med en liten andraklasskupé, vilken tas bort redan år 1944. Co 204 säljs till VGJ år 1940 för 17.000 kronor sedan rälsbussar införts. Därefter finns bara personvagnarna 201-203 och 205 kvar för de fåtaliga ångloksdragna tågen.
BCo 203 är den sista personvagnen som revideras i HSJ regi. Den har fått revisionsdatum 27 april 1948, bara två månader innan banan förstatligas. Den är här utrullad på vändskivan i Hjo efter att ha målats ut- och invändigt samt delvis fått nya lager, hjulen svarvade m.m. Fönstren har långt tidigare blivit ombyggda, kanske redan på 1920-talet. (Järnvägsmuseet, JvmKDAJ02310)
BC-vagnsfotot
Negativet som vi fotograferat av finns i Järnvägsmuseets samling. Det intressanta är att bilden föreställer en av de gamla 1870-talsvagnarna, som sannolikt slopas redan under 1920-talet. Fotografen är okänd, liksom årtalet, men vi vågar oss ändå på några kvalificerade gissningar.
Vagnen är avställd på ett sidospår i Hjo och på fotsteget ligger både lagerboxar och bindjärn demonterade, vilket rimligen visar att vagnen väntar på att transporteras bort för att bli sommarstuga.
Vilken vagn det är?
Vagnen har några typiska Rådaneforsdrag, men eftersom panelen på gaveln går ända ner över buffertbalken är det i själva verket en av de ”
helt och hållet ombyggda” vagnarna. I och med att man ser en andraklassoffa i den bortersta dörren är det mest rimliga att bilden föreställer BC 105, men även med denna finns några frågetecken. Mittendörren verkar vara igensatt, vilket tyder det på att mittkupén hänger ihop med den i bortre änden. Det verkar rimligt eftersom vagnen enligt VoV-rapporterna ska ha 12 platser i andraklass, vilket bör innebära två andraklasskupéer. Men varför står det då 3 klass på åtminstone två av de tre dörrarna?
När är bilden tagen?
Tyvärr har vi inte hittat något slopningsdatum för BC 105. Till höger på bilden kan däremot skymta ytterligare en av”
helt och hållet ombyggda” vagnarna, vilket begränsar urvalet till sjukvagnen C 102 eller postvagnen D 104 (se mer nedan om den sistnämnda). Dessa vagnar slopas och säljs 1938 respektive 1936, vilket därför daterar bilden till mitten/slutet av 1930-talet.
