Kopplingshandske för huvudledning med elektrisk kontakt

[Anders Järvenpää]

För några dagar sedan släpade jag på ett fordon som har kopplingshandske för huvudledning med elektrisk kontakt. Denna typ av kopplingshandske finns på ytterst få fordon i Finland, samtliga troligen numera i entusiastföreningars ägo.

Kan forumexpertisen klura ut vad det är frågan om?

Underverket sett från ena hållet.

broms-1.jpg (247.16 KiB) Visad 741 gånger

Underverket sett från andra hållet.

broms-2.jpg (266.68 KiB) Visad 741 gånger

Den andra frågan som jag inte har svar på själv är anledningen till att kopplingshandskar och kranar för huvudbehållarledningen är målade i blå färg i Finland. Är de inte vanligtvis målade i gul färg? Vad är anledningen till skillnaden?

[BD-]

I tidigare sovjet infördes som synes uppenbarligen EP-bromsar för persontåg. Obekant när men gissningsvis på 1960-talet.

[Olof W]

En fråga från en okunnig men intresserad.
Står E i EP för elektrisk och är syftet att kunna skicka signal om ansättning respektive lossning av broms genom tåget snabbare än om man använder en tryckförändring i ledningen som signal?
(En elektrisk signal går fram ungefär lika fort som ljushastigheten medan det tar betydligt längre tid för en trycksänkning i ena änden på en slang/rör att fortplanta sig från ena änden till den andra.)

Undrande hälsningar
Olof

[Anders Sandgren]

Det här månne: http://www.railway-technical.com/trains ... kes-d.html
Man uppnår väl motsvarande (fast antagligen bättre) än med hjälpledningen som finns på malmtågsvagnarna. Men de kom ju mycket tidigare.

[Martin Långström]

Det här månne: http://www.railway-technical.com/trains ... kes-d.html
Man uppnår väl motsvarande (fast antagligen bättre) än med hjälpledningen som finns på malmtågsvagnarna. Men de kom ju mycket tidigare.

Den hjälpledning som malmtågen använde tidigare finns inte längre kvar. Dagens malmtåg använder sig av vanlig broms (KE-G) med matarledning.

Men annars så uppnådde man något liknande med hjälpledningen, men den har samma problem som vanlig broms, då det tar ett tag innan bromsen är tillsatt på sista vagnen. Så där vinner EP-bromsen med hästlängder.

[Anders Sandgren]

Hjälpledningen hade väl den finessen att man kunde bromsa utan att tömma behållarna vilket i långa medlut leder till klena bromsar när behållarna tömts. Den utvecklades väl för Klippiga bergen i USA och användes initialt på malmbanan bara på sträckan Riksgränsen-Narvik där det är medlut och tunga tåg. På Svenska sidan var det inte samma behov då huvuddelen av nedförsbackarna trafikerades med tomtåg. De Svenska loken fick inte hjälpledning förrän man körde genomgående lok, dvs när norska sidan elektrifierats och lokbytena i riksgränsen upphörde.
Westinghousebromsen hade en del andra svagheter jämfört med Knorr-bromsarna. Bl.a hade man lägre ledningstryck för tomtåg för att minska bromskraften.
När byttes bromsen på malmbanan? Var det när Iore-loken ersatte Dm3-sätten?

[anders_w]

Den elektriska kopplingen på bilden ser ut att vara enpolig. Har man återledning genom rälerna och oilika strömslag för olika kommandon?

[Anders Järvenpää]

Expertisen lyckades lösa utmaningen!

Kinabilden med AAR-koppel är intressant. I den ser man tydligt att även koppelhöjden är lägre (nordamerikansk?).

Kopplingshandsken som kontaktdon är i själva verket tvåpoligt i och med att stommen är den andra ledaren. Slangen är isolerande och handsken har potential mot jord när EP-bromssystemet är i bruk. Upphängningsjärnen för oanvända slangar måste vara isolerade både mellan handsken och kontakten och mellan handsken och vagnskorgen (således jord). Systemet är till naturen enpoligt med återgång via jord (rälerna). Hur underverket fungerar i samband med förlupna traktionsströmmar på likströmselektrifierade banor vet jag inte.

Nedan kommer några schemor ur bromsläran (Автоматические тормоза подвижного состава: учебное пособие / В. Р. Асадченко. — Москва: Издательство "Маршрут", 2006.) som förklarar hur underverket fungerar. Bromsen är inte felsäker, direktverkande och parallellkopplad med den ordinarie automatiska tryckluftsbromsen så att det högre trycket (från styrventilen eller EP-bromsventilen) vinner. Huvudledningen fungerar som matarledning för EP-bromsen.

Om tåget (huvudledningen) brister lossar EP-bromsen om den är tillsatt medan den vanliga tryckluftsbromsen samtidigt griper in och bromsar tåget.

Här ser vi de i systemet ingående komponenterna.

epbroms-a.JPG (173.56 KiB) Visad 201 gånger

Här har vi förarbromsventilen i gångläge varvid växelström 625 Hz matas ut ledningen som är kortsluten i tågslut. Den återvändande strömmen slår till relät KR som indikerar att tåget är helt. Jag vet inte hur man har tänkt om det blir kortslutning mitt i tåget. Båda magnetventilerna OV och TV är frånslagna varvid bromsen lossar. Växelventilen slår om och bromsen tillsätts i fall styrventilen matar ut luft mot bromscylindern.

epbroms-b.JPG (147.96 KiB) Visad 201 gånger

Här matas 50V minuspotential ut från loket. OV är tillslagen och TV frånslagen varvid trycket i bromscylindern bibehålls.

epbroms-c.JPG (118.65 KiB) Visad 201 gånger

Här matas pluspotential ut. Båda magnetventilerna OV och TV är tillslagna varvid bromsen tillsätts.

epbroms-d.JPG (161.59 KiB) Visad 201 gånger

Här ser vi ekipaget på driftbangården i Ilmala före avfärd mot Hyvinge.

vagn-1.jpg (197.12 KiB) Visad 201 gånger

A16-vagnen jag släpade på har förutom massor av finesser (bl.a. strömavtagare och mättransformatorer med möjlighet till matning av dragfordon via förlängningssladd för 25 kV) dessutom valbart antingen finska eller ryska slutsignaler. Eftersom vagnsbatterierna var toma var det påhängda slutsignaler som gällde.
Efter batteriladdning i Hyvinge gick det bra att demonstrera den ryska slutsignalen (på vagn med skruvkoppel, vilket är sällsynt).

broms-3.jpg (204.65 KiB) Visad 201 gånger

[BD-]

Expertisen lyckades lösa utmaningen!

Kinabilden med AAR-koppel är intressant. I den ser man tydligt att även koppelhöjden är lägre (nordamerikansk?).

Kineserna använder AAR-normer vad gäller hjulsatser och koppel. Ryssarna använder hjulsatser som ansluter mot UIC bortsett från spårvidd och A-mått.
De först byggda banorna i Kina använde rullande materiel av europeisk modell och med amerikanska koppel på europeisk koppelhöjd. I Manchuriet byggde ryssarna med spårvidden 1524 mm och med buffertar och skruvkoppel. Med tiden kom det även in begagnade godsvagnar från Amerika men då med koppel på amerikansk höjd. Snart även lok från Amerika.
Först när japanerna rådde skapades ordning och då med amerikansk koppelhöjd.
Nämnas kan att när sedermera centralkoppel av amerikansk typ infördes i Indien och Egypten sattes kopplen på europeisk höjd.

Boggier av Arch-Bar-typ som de här nedan var lätta att ändra höjden på och på så sätt få enhetlig lägre höjd.