Har funderat lite på utformningen av signalanläggningarna på Sala-Gysinge-Gävle och hur man tänkte vid utformningen av dessa och vad innebörden av tågvägar egentligen är.
Ser man på exempelvis Tärnsjö så finns två 4-skens infartssignaler A 1/2/3 samt B 1/2/3
https://www.ekeving.se/r/sr_Ebrsi/Ebrsi_227-004.jpg
Men vid Gysinge har man bara 3-skens med A 1/2 samt B 1/2. Här har man dessutom en utfartssignal D. Var är C kan man ju undra, dvs. varför och varför bara i en riktning ?
https://www.ekeving.se/r/sr_Ebrsi/Ebrsi_226-002.jpg
Runhällen har en 3-skens norrifrån A 1/2 men en 4-skens söderifrån B 1/2/3
https://www.ekeving.se/r/sr_Ebrsi/Ebrsi_228-004.jpg
Hedesunda däremot har ju bara 2-skens A och B
https://www.ekeving.se/r/sr_Ebrsi/A/Ebrsi_185-002.jpg
Vad kan anledningen vara till att det gjordes så till synes inkonsekvent ? Spelade signalering av sidotågvägar så mycket roll på en sådan bibana med en relativt låg hastighet ?
Och så frågan med utfartssignaler... Vad var tanken här ? Stationerna var väl alltid lokalbevakade då möten förekom och alla tåg stannade väl vid en station som Gysinge där avgång då endast gavs av tkl... ?
Signalanläggningar SGGJ
-
Ulf Pålsson
- Inlägg: 54
- Blev medlem: 19 dec 2023, 16:27
Re: Signalanläggningar SGGJ
Intressanta ritningar! De är alla från den tid där man på stationer med upp till tre infartstågvägar från en viss infartssignal visade olika signalbilder för varje tågväg.
I Tärnsjö finns det tre tågspår. Infartssignalerna visar 'en grön' till huvudtågvägen, spår II, 'två gröna' till den ena sidotågvägen, spår III, och 'tre gröna' till den andra sidotåvägen, spår IV.
I Gysinge finns det bara två tågspår. Infartssignalerna visar 'en grön' till huvudtågvägen, spår III. och 'två gröna' till sidotågvägen, spår IV. Utfartssignal D i Gysinge mot Kerstinbo är lite udda. Det har inte (under ställverkets levnadstid) funnits någon lastplats i riktning mot Kerstinbo -- utfartssignal användes ofta för att förregla (nu: kontrollbekräfta) växlar vid en lastplats. På huvudbanor satte man på 1950-talet upp utfartssignaler vid stationsgränsen för att möjliggöra för tkl att stoppa ett passerande tåg, och också för att stoppa ett tåg som "av misstag" avgått utan någon avgångssignal från tkl, men denna princip verkar inte ha nått SGGJ eftersom det saknas utfartssignal på andra ställen. Skälet till utfartssignal D tror jag är den vägskyddsanläggning som ligger bara 260 m utanför stationsgränsen, och som tkl i Gysinge sannolikt var den som manövrerade. Det kan ha inträffat att tkl glömde att fälla bommarna där för ett avgående tåg mot Kerstinbo och att en plankorsningsolycka (eller tillbud till sådan) inträffade som följd av det. Jag tror alltså att D har tillkommit i första hand för att skydda vägskyddsanläggningen. Genom att använda en utfartssignal i stället för en V-försignal (som det är i andra riktningen) åstadkom man även de andra fördelar som det innebar att ha utfartssignal.
Runhällen är en särling. Från Tärnsjö visas 'en grön' till huvudtågvägen, spår II, och 'två gröna' till sidotågvägen, spår III. Från Jugansbo är det likadant, men därifrån går det också att ställa "kör" till spår IV, med 'tre gröna'. Att motväxeln växel 8 då ligger i kurvläge/högerläge och att spårspärren Sp II ligger i avläge kontrolleras av elektriska låsapparater ("elektrisk förreglingsanordning" som det står på ritningen). Jag antar att tågvägsmöjligheten från Jugansbo till spår IV är en komplettering som tillkommit efter att ställverket byggdes (men vet inte säkert). Lite kul är det att man på ritningen kan skymta bortsuddade rester från stationens anslutning till/från Hebybanan, som lades ner 1952.
I Hedesunda kan man ställa till "kör" bara till huvudtågvägen, spår II, med 'en grön'. Man kan tänka sig att det sällan förekom tågmöten på denna station och att man därför hade valt en enklare modell av ställverk (centrallås) där. Om möte skulle ske, måste det tåg som skulle gå på spår I eller spår III tas in medelst handsignalering (känt som "signalering enligt säo § 52:2), sedan tkl noga hade inspekterat att alla växlar och spårspärrar låg rätt.
/up
I Tärnsjö finns det tre tågspår. Infartssignalerna visar 'en grön' till huvudtågvägen, spår II, 'två gröna' till den ena sidotågvägen, spår III, och 'tre gröna' till den andra sidotåvägen, spår IV.
I Gysinge finns det bara två tågspår. Infartssignalerna visar 'en grön' till huvudtågvägen, spår III. och 'två gröna' till sidotågvägen, spår IV. Utfartssignal D i Gysinge mot Kerstinbo är lite udda. Det har inte (under ställverkets levnadstid) funnits någon lastplats i riktning mot Kerstinbo -- utfartssignal användes ofta för att förregla (nu: kontrollbekräfta) växlar vid en lastplats. På huvudbanor satte man på 1950-talet upp utfartssignaler vid stationsgränsen för att möjliggöra för tkl att stoppa ett passerande tåg, och också för att stoppa ett tåg som "av misstag" avgått utan någon avgångssignal från tkl, men denna princip verkar inte ha nått SGGJ eftersom det saknas utfartssignal på andra ställen. Skälet till utfartssignal D tror jag är den vägskyddsanläggning som ligger bara 260 m utanför stationsgränsen, och som tkl i Gysinge sannolikt var den som manövrerade. Det kan ha inträffat att tkl glömde att fälla bommarna där för ett avgående tåg mot Kerstinbo och att en plankorsningsolycka (eller tillbud till sådan) inträffade som följd av det. Jag tror alltså att D har tillkommit i första hand för att skydda vägskyddsanläggningen. Genom att använda en utfartssignal i stället för en V-försignal (som det är i andra riktningen) åstadkom man även de andra fördelar som det innebar att ha utfartssignal.
Runhällen är en särling. Från Tärnsjö visas 'en grön' till huvudtågvägen, spår II, och 'två gröna' till sidotågvägen, spår III. Från Jugansbo är det likadant, men därifrån går det också att ställa "kör" till spår IV, med 'tre gröna'. Att motväxeln växel 8 då ligger i kurvläge/högerläge och att spårspärren Sp II ligger i avläge kontrolleras av elektriska låsapparater ("elektrisk förreglingsanordning" som det står på ritningen). Jag antar att tågvägsmöjligheten från Jugansbo till spår IV är en komplettering som tillkommit efter att ställverket byggdes (men vet inte säkert). Lite kul är det att man på ritningen kan skymta bortsuddade rester från stationens anslutning till/från Hebybanan, som lades ner 1952.
I Hedesunda kan man ställa till "kör" bara till huvudtågvägen, spår II, med 'en grön'. Man kan tänka sig att det sällan förekom tågmöten på denna station och att man därför hade valt en enklare modell av ställverk (centrallås) där. Om möte skulle ske, måste det tåg som skulle gå på spår I eller spår III tas in medelst handsignalering (känt som "signalering enligt säo § 52:2), sedan tkl noga hade inspekterat att alla växlar och spårspärrar låg rätt.
/up
Re: Signalanläggningar SGGJ
Tack för uttömmande svar - mycket uppskattat.
Var det konsekvent så att om det finns fler än två möjliga tågvägar så skall infartssignalen ha "tre vingar". Eller kunde en "två vingar" indikera "någon av sidotågvägarna" ? Det var väl även så att tre vingar kunde betyda "kort väg" ?
Förstår jag det rätt att om möte skall kunna ske "smärtfritt" så måste infartssignalen kunna visa sidotågväg, annars blir det en massa extrajobb för tkl vid möte ?
Om vi tar Hedesunda verkar det förekomma tågmöten där mellan 1775Y och 9232Z Hf Ti, To, L om jag läser rätt i grafen från 1960.
https://www.ekeving.se/hi/SJdok/graf159/73.pdf
För otränade ögon är det lite svårt att förstå sig på förreglingstablellen, men är det så att växlarna är K-låsta klotväxlar och låsta spårspärrar likaså ? Är det så att infartssignalen då ställs i stopp när dessa K-nycklar frigörs ? Spårspärren måste då öppnas först ? Sedan får tkl pulsa ut i snön till infartssignalen och vinka in tåget ?
Var det konsekvent så att om det finns fler än två möjliga tågvägar så skall infartssignalen ha "tre vingar". Eller kunde en "två vingar" indikera "någon av sidotågvägarna" ? Det var väl även så att tre vingar kunde betyda "kort väg" ?
Förstår jag det rätt att om möte skall kunna ske "smärtfritt" så måste infartssignalen kunna visa sidotågväg, annars blir det en massa extrajobb för tkl vid möte ?
Om vi tar Hedesunda verkar det förekomma tågmöten där mellan 1775Y och 9232Z Hf Ti, To, L om jag läser rätt i grafen från 1960.
https://www.ekeving.se/hi/SJdok/graf159/73.pdf
För otränade ögon är det lite svårt att förstå sig på förreglingstablellen, men är det så att växlarna är K-låsta klotväxlar och låsta spårspärrar likaså ? Är det så att infartssignalen då ställs i stopp när dessa K-nycklar frigörs ? Spårspärren måste då öppnas först ? Sedan får tkl pulsa ut i snön till infartssignalen och vinka in tåget ?
-
Ulf Pålsson
- Inlägg: 54
- Blev medlem: 19 dec 2023, 16:27
Re: Signalanläggningar SGGJ
Jag svarar lite i taget.
Du läser grafen rätt, men 9232 ankom ju till Hedesunda 50 min före 1775, så båda tågen hade nog huvudtågväg, men 9232:s tågsätt växlades bort till sidospår i god tid före ankomsten för 1775.JakobE skrev: ↑24 jun 2025, 02:22 - - -
Om vi tar Hedesunda verkar det förekomma tågmöten där mellan 1775Y och 9232Z Hf Ti, To, L om jag läser rätt i grafen från 1960.
https://www.ekeving.se/hi/SJdok/graf159/73.pdf
- - -
-
Ulf Pålsson
- Inlägg: 54
- Blev medlem: 19 dec 2023, 16:27
Re: Signalanläggningar SGGJ
Jag svarar genom att citera från ett annat dokument som jag har skrivit. Det är här redigerat för att bara avse infartssignaler.
= = = = =
Hastighetssignalering, vägsignalering
Hastighetssignalering innebär att ett signalbesked från en huvudsignal anger vilken hastighet som är tillåten från signalen. En och samma hastighetsnivå signaleras på samma sätt oberoende av vilken tågväg som är lagd.
Vägsignalering innebär att signalbeskedet anger vilken av flera möjliga tågvägar som är lagd från signalen. Vilken hastighet som gäller framgår bara indirekt för föraren, i regel genom en skriftlig uppgift i trafikreglerna, i tjänstetidtabellen eller på annat håll.
Ursprungligen förekom i Sverige varken hastighetssignalering eller vägsignalering från fasta signalinrättningar; dessa angav bara om de fick passeras eller inte.
Vägsignalering
Med inspiration från Tyskland (Preussen) började SJ på 1890-talet införa vägsignalering med två- eller trevingade semaforer som infartssignaler på stationer där det fanns förregling av växlarna. Varje infartstågväg hade sin egen signalbild: ’en vinge’ visades till huvudtågvägen, ’två vingar’ till en sidotågväg och ’tre vingar’ till en annan sidotågväg. Även om vägsignaleringens princip därmed var införd på dessa stationer, hade denna signalering också ett inslag av hastighetssignalering, genom att ’en vinge’ i regel indirekt innebar högre tillåten hastighet, medan ’två vingar’ och ’tre vingar’ innebar gång genom en eller flera växelkurvor som krävde lägre hastighet. En följd av vägsignaleringen var att föraren på ett tåg kunde kontrollera att rätt tågväg var lagd för tåget. I tjänstetidtabellen började man ange vilken signalbild som skulle visas till tåget och vilket spår som skulle användas vid tågets infart; eventuella ändringar delgavs föraren genom skriftlig order. Föraren hade skyldighet att stanna om signalbilden visade att tågväg var ställd till något annat spår än det fastställda.
På stationer med oförreglade växlar fortsatte dock ’en vinge’ att visas till alla tågvägar, d.v.s. den äldsta principen om varken hastighetssignalering eller vägsignalering tillämpades fortsatt. Det innebar lägre säkerhet och medförde att alla tåg måste hålla låg hastighet vid infart till stationen. Att växlarna var oförreglade angavs för föraren med en särskild symbol i tjänstetidtabellen: en ”klump” på masten för den semaforsymbol som angav att signalbild ’en vinge’ eller ’en grön’ skulle visas från infartssignalen.
På stora stationer med fler än tre infartstågvägar försökte man bibehålla vägsignaleringens grundprincip, d.v.s. en unik signalering till varje tågväg, trots att en semafor inte kunde visa mer än tre olika körsignalbilder. [Det fanns två olika lösningar, som inte beskrivs här.]
På 1920-talet började man frångå vägsignaleringens grundprincip med en unik signalbild till varje tågväg. Man tillät att vägsignaleringen blev mera ungefärlig, och ’två vingar’ och ’tre vingar’ kunde nu visas till flera olika sidotågvägar; ’en vinge’ bibehölls dock för en unik tågväg från infartssignalen, huvudtågvägen. [De ovan antydda speciallösningarna för stora stationer slopades.]
När huvudljussignaler infördes, gällde för dem samma princip som hade använts för semaforer: Infartssignaler visade ’en grön’ till huvudtågvägen, ’två gröna’ till en eller flera sidotågvägar och ’tre gröna’ till en eller flera andra sidotågvägar.
Hastighetssignalering
Från 1959 följde trafikreglerna vid SJ (säo) principen med hastighetssignalering i stället för vägsignalering. En viss körsignalbild från huvudsignal - - - skulle nu alltid ange huruvida hastigheten var begränsad till 40 km/h (signalbeskedet ”kör varsamt”, signalbild 'två gröna' eller 'tre gröna'), bl.a. på grund av växelkurva eller oförreglade växlar i tågvägen, eller om det inte fanns någon sådan begränsning (signalbeskedet ”kör”, signalbild 'en grön'). Det senare innebar att tåget i princip fick framföras med den hastighet som signalerades av hastighetstavla eller framgick av tjänstetidtabellen.
Dessutom innebar 1959 års reform att signalbild ’tre gröna’ från huvudljussignal inte längre skulle användas till ”normallånga” tågvägar, utan bara till avkortad tågväg eller annan kort tågväg.
I praktiken kom reformen att, i många avseenden, kräva lång tid för att genomföras fullständigt.
Infartssignaler på stationer med oförreglade växlar skulle nu visa ”kör varsamt” (signalbild ’två gröna’ i huvudljussignal). Den förändringen torde också ha genomförts under en tämligen begränsad period. Dock genomfördes inte motsvarande förändring i de infartssignaler som utgjordes av semafor. De fortsatte att visa ’en vinge’ (”kör”) trots att de enligt hastighetssignaleringens princip borde ha visat ’två vingar’ (”kör varsamt”). I stället angavs hastigheten även fortsättningsvis fram till 1973 med ”klump” på semaforsymbolen i tjänstetidtabellen, och därefter signalerades hastighetsbegränsningen med hastighetstavla.
Den ändring som innebar att signalbild ’tre gröna’ inte längre skulle användas för att signalera infart till en viss ”normallång” tågväg, den genomfördes successivt under 1960-talet. För infartssignaler som utgjordes av semafor gjordes dock ingen motsvarande ändring förrän 1973, då de semaforer som fortfarande visade ’tre vingar’ till en normallång tågväg ändrades till att visa ’två vingar’.
= = = = =
-
Ulf Pålsson
- Inlägg: 54
- Blev medlem: 19 dec 2023, 16:27
Re: Signalanläggningar SGGJ
Antar att det är Hedesunda du skriver om här. Och, jag måste ändra mig beträffande det jag skrev om Hedesunda i inlägget 24 jun 00:22. En närmare titt på förreglingstabellen visar att infartssignalerna A och B kunde visa "kör" också till spår III, och att signalbild 'en grön' visades även då. Det syns genom att tabellen anger att växel 1, spårspärr Sp I, växel 4 eller spårspärr Sp III inte krävdes kontrollerade i något läge för tågväg a och tågväg b. Det är ett fall med oförreglade (nu: icke kontrollbekräftade) växlar och spårspärrar i tågvägen. Tkl måste själv på plats kontrollera deras läge innan någon infartssignal ställdes till "kör" och dessutom bevaka dem (eller låsa dem med hänglås) så att de skyddades mot obehörig påverkan tills tåget hade passerat. I tågens tjänstetidtabell visades symbolen "en vinge, med klump på masten", vilket betydde signalbild 'en grön' men trots det hastighetsbegränsning till 40 km/h p.g.a. oförreglade växlar.JakobE skrev: ↑24 jun 2025, 02:22 - - -
För otränade ögon är det lite svårt att förstå sig på förreglingstablellen, men är det så att växlarna är K-låsta klotväxlar och låsta spårspärrar likaså ? Är det så att infartssignalen då ställs i stopp när dessa K-nycklar frigörs ? Spårspärren måste då öppnas först ? Sedan får tkl pulsa ut i snön till infartssignalen och vinka in tåget ?
Beträffande din fråga om K-nycklar och infartssignalen: Infartssignalen visade ju i normalläge "stopp", och för att ställa den till "kör" måste tkl 1) vrida tågvägshandtaget till vänster, vilket var möjligt bara om de tre K1-nycklarna fanns fastlåsta i ställverket (centrallåset), vilket garanterade att växlar till samt spårspärrar och skyddsväxel på spår I var låsta i normalläge, och 2) vrida om tågvägslåset (med K15-nyckel), varivd signalen gick till "kör" och tågvägshandtaget spärrades i sitt läge. Först när tåget hade stannat eller passerat hela stationen fick tågvägslåset låsas upp, varivid tågvägshandtaget kunde återställas till normalläge så att K1-nycklarna vid behov kunde tas ur.
Vid växling till spår 1 togs K1-nycklarna ur centrallåset (vilket alltså spärrade tågvägshandtagen i normalläge). En K1-nyckel gick till växel 3, en till växel 6 och en till växel 2. När resp. växel låstes upp fastnade K1-nyckeln i ett dubbelt kontrollås där, och en annan K-nycket (K2, K3, reso. K4) blev fri; denna användes för att låsa upp spärspärr Sp II, växel 5 resp. spårspärr Sp IV så att den kunde läggas av (om). Efter avslutad växling förfors i omvänd ordning.
Växlarna 1 och 4 samt spårspärrarna Sp I och Sp III på spår III kan alltså vara alltså upplåsta hela tiden när stationen är obevakad. Däremot måste de vara låsta i normalläge när stationen ska vara obevakad, vilket kontrolleras genom att de tågvägar som då används, ao och bo, kräver att K5-nycklarna finns inlåsta i centrallåset.
Re: Signalanläggningar SGGJ
Återigen tack för uttömmande svar - känns som all denna information skulle dokumenteras i lämplig form. Att läsa SÄO som "fan läser bibeln" är ju lite svårt att omsätta i rent praktiskt handlag.
På stora stationer med fler än tre infartstågvägar försökte man bibehålla vägsignaleringens grundprincip, d.v.s. en unik signalering till varje tågväg
När man beaktar Tärnsjö så känns ju detta som en rätt liten station och funderingen var mest vad denna ökade komplexitet egentligen gav föraren. Jag antar att ankommande tåg, särskilt vid en restriktiv signalbild ändå höll max 40 km/h. Om man då fick två eller tre vingar känns ju rätt betydelselöst - föraren vet att man skall in på sidotågväg. Eller.. ? Vid planmässiga möten stod det väl i tidtabellsboken vilken tågväg som förväntades och vilken signalbild som då skulle ges. Stod det "möte och förvänta dig två vingar" och föraren såg tre vingar - vad göra ?
Om man tänker sig en mer "viktig" bana (möjligen primitiv relativt sett) och ser till en station som Prästmon (Ådalsbanan, Kramfors-Sollefteå). Bangården från 1946 ser ut att endast ha envingade semaforer:
https://www.bangardar.se/filer/ritninga ... _-0905.jpg
1952 verkar en större uppgradering gjorts och man har infört ljussignaler med utfartssignaler och även försignaler. Tänkte ett tag att denna modernisering skedde i samband med elektrifiering, men detta skedde inte förrän 1958.
https://www.ekeving.se/r/sr_Ebrsi/E/Ebr ... 2-1964.jpg
Det känns ju spontant som lite "överanvancerat" för en sådan obetydlig anhalt som Prästmon, eller var det så att det var en allmän vilja just då att signalanläggningarna skulle utformas så, oberoende av stationens betydelse ? Från grafen 1959 verkar endast ett möte ske dagligen. Men - då kommer frågan om hur tanken var med utfartssignalerna där. Om ett tåg med tidtabellslagt stopp utan möte närmade sig stationen (givet att stationen var bevakad). Fick då föraren signalbilden kör-vänta-stopp och först när tåget stannat ställde tkl utfartssignalen till kör ? Minns när jag passerade där för många år sedan och stationen var då förstås obevakad. Signalbilden var ju då inte helt oväntat kör-vänta-kör från båda håll.
På stora stationer med fler än tre infartstågvägar försökte man bibehålla vägsignaleringens grundprincip, d.v.s. en unik signalering till varje tågväg
När man beaktar Tärnsjö så känns ju detta som en rätt liten station och funderingen var mest vad denna ökade komplexitet egentligen gav föraren. Jag antar att ankommande tåg, särskilt vid en restriktiv signalbild ändå höll max 40 km/h. Om man då fick två eller tre vingar känns ju rätt betydelselöst - föraren vet att man skall in på sidotågväg. Eller.. ? Vid planmässiga möten stod det väl i tidtabellsboken vilken tågväg som förväntades och vilken signalbild som då skulle ges. Stod det "möte och förvänta dig två vingar" och föraren såg tre vingar - vad göra ?
Om man tänker sig en mer "viktig" bana (möjligen primitiv relativt sett) och ser till en station som Prästmon (Ådalsbanan, Kramfors-Sollefteå). Bangården från 1946 ser ut att endast ha envingade semaforer:
https://www.bangardar.se/filer/ritninga ... _-0905.jpg
1952 verkar en större uppgradering gjorts och man har infört ljussignaler med utfartssignaler och även försignaler. Tänkte ett tag att denna modernisering skedde i samband med elektrifiering, men detta skedde inte förrän 1958.
https://www.ekeving.se/r/sr_Ebrsi/E/Ebr ... 2-1964.jpg
Det känns ju spontant som lite "överanvancerat" för en sådan obetydlig anhalt som Prästmon, eller var det så att det var en allmän vilja just då att signalanläggningarna skulle utformas så, oberoende av stationens betydelse ? Från grafen 1959 verkar endast ett möte ske dagligen. Men - då kommer frågan om hur tanken var med utfartssignalerna där. Om ett tåg med tidtabellslagt stopp utan möte närmade sig stationen (givet att stationen var bevakad). Fick då föraren signalbilden kör-vänta-stopp och först när tåget stannat ställde tkl utfartssignalen till kör ? Minns när jag passerade där för många år sedan och stationen var då förstås obevakad. Signalbilden var ju då inte helt oväntat kör-vänta-kör från båda håll.