Vägskydd med tre korta spårledningar

[anders_w]

Standard för svenska vägskydd har länge varit att täcka in hela sträckan mellan trafikriktningarnas olika igångsättningspunkter (fällpunkter): två långa igångsättningsspårledningar på varsin sida vägen och en kort avkopplingsspårledning (vägspårledning) över själva korsningen.

I mitten av 1900-talet designade Signalbolaget ett vägskydd som istället använde tre korta spårledningar: en vid vardera igångsättningspunkten och en över vägen, men det verkar aldrig ha kommit till användande i landet. Den enda dokumentation jag har för det är denna ritning (utan beskrivning):

Ritningen visar själva automatiken, som är kompletterad med möjlighet att koppla ur densamma från en närliggande station (t.v.).

Är någon bekant med denna anläggningstyp eller vet om den kom till användning någonstans? Den verkar mycket ekonomiskt med sitt låga antal reläer, men jag kan tänka mig att strömavbrott skulle kunna medföra problem som kräver manuell återställning eller ett "sveptåg".

[Gunnar Ekeving]

Säröbanan kan ha använt denna anläggningstyp. I Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens arkiv (Riksarkivet) hittade jag vad som förmodligen är ett utkast till pressrelease, antagligen 1954 https://ekeving.se/b/gsj/vag/Hogsbo_vo_aut_info.pdf

[Ola Almquist]

Säröbanan kan ha använt denna anläggningstyp. I Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsens arkiv (Riksarkivet) hittade jag vad som förmodligen är ett utkast till pressrelease, antagligen 1954 https://ekeving.se/b/gsj/vag/Hogsbo_vo_aut_info.pdf

Tidningarna skrev om saken den 21 april 1954.

[anders_w]

DCMA har förstört möjligheterna till digital forskning...

[anders_w]

Om jag inte missminner mig hade Gunnar på sin hemsida tidigare ett exempel på vägskydd som använde stopplyktor för att förhindra att följtåg orsakade problem med till- och frånslag. Var det möjligen skydd som det ovan visade? Stopplyktorna i det fungerar just så.

[anders_w]

Sidan om Säröbanan visade f.ö. på en annan sak: Kontrollsignaler som visade (blinkande) grönt för "stanna framför korsningen" och vitt för "passera".
Signalbolaget uppgav i en skrivelse till Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen i mitten av seklet att man hade levererat vägskydd med just denna signalering mot banan till ett flertal enskilda banor, men detta är det enda exempel jag sett på att det faktiskt kommit till användning.

[Gunnar Ekeving]

Om jag inte missminner mig hade Gunnar på sin hemsida tidigare ett exempel på vägskydd som använde stopplyktor för att förhindra att följtåg orsakade problem med till- och frånslag. Var det möjligen skydd som det ovan visade? Stopplyktorna i det fungerar just så.

Det var nog en ljudsignalanläggning vid MÖJ; beskrivs ungefär mitt på denna sida: https://ekeving.se/vs/LoL/index.html

[Anders Järvenpää]

Konstruktionen i schema 480801 blev troligen inte en succé för vare sig underhållspersonalen eller vägtrafikanterna.

I vila är samtliga reläer frånslagna. Problem uppstår inte som konsekvens av strömavbrott.

När tåg närmar sig vägen och når den första spårledningen slår J I/II till och tar hållning via egen kontakt 1:J I/II. Signaleringen startar.

J 1/II är tillslaget. När tåget lämnar spårledningen händer inget.

Når tåget kommer fram till vägen och den andra spårledningen slår J III, fäller J I/II med kontakt 4:J III och får när J I/II fallit hållning via egen kontakt 1:J III och 3:J I/II. Klockorna tystnar men de röda lamporna fortsätter lysa.

J III är tillslaget. När tåget lämnar spårledningen händer inget.

När tåget når den tredje spårledningen slår RJ I/II till och kopplar med kontakt 1:RJ I/II in J I/II som slår till. J III hålls tillslaget med kontakt 2:RJ I/II.

J 1/II, RJ I/II och J III är tillslagna medan tåget är på den tredje spårledningen.

När tåget lämnar den tredje spårledningen ska RJ I/II slå ifrån något före J I/II eller bägge samtidigt. J III ska dessutom börja falla när kontakt 2:RJ I/II öppnas och hinna öppna sin självhållningskontakt 1:J III innan J I/II har fallit så långt att dess kontakt 3:J I/II sluter för att förhindra att J III tar självhållning på nytt. De röda lamporna slocknar när J III har fallit.

Om RJ I/II och J I/II faller i fel ordning kommer J III att få fasthållning och klockorna vara permanent bortkopplade.

Att konstruktionen använder sig av avbrottet som uppstår i en växlingskontakt under ankarrörelsen bevisas av kontakt 3:U. Tanken är att J I/II ska hinna falla (eller åtminstone öppna självhållningskontakten 1:J I/II) medan U slår till eller faller.

Detta slags relativt strikta krav på frånslagstider kan visa sig vara svåra att justera in och upprätthålla under en lång tid och leder antagligen till många svordomar hos underhållspersonalen. Jag tror inte att anordningen kom till utförande.