Valet av höggolv och låggolv på X31 och X50

[Anders Norén]

En diskussion bland några utländska järnvägsnördar fick mig att ställa denna fråga. Förvisso lite modernare än den typiska frågan här men i alla fall bortåt 30 år gammal!

Både X31 och X50-familjen är baserade på Adtranz Crusaris-plattform, är konstruerade i slutet av 1990-talet, är byggda i stort sett samtidigt och är avsedda för likartade trafikuppgifter (regionaltåg).

Men där X50 blev det sista höggolvståg som beställdes till Sverige, med en låggolvsentré med en ganska klumpig hiss, så blev istället X31 det första partiella låggolvståget med plant insteg till låggolvsavdelning.

Vet någon vilka överväganden som var orsaken till att två samtida tåg som är så tekniskt lika fick så olika lösningar?

[Micke Carlsson]

Killgissningen blir ju då att det har att göra med att Regina/X50 är designad av KTH (på SL uppdrag) ursprungligen tänkt som "det nya pendeltåget i Stockholm" med 3+3-sittning vilket är skälet till Reginas överskridna lastprofil, backad till 3+2 därför att det blev lite väl trångt (men 3+3 har förekommit tidigare i andra "Stockholmsfordon", och antagligen också inledningsvis inspirerat av Köpenhamn S-tog och dess breda korgar) och omvandlat till regionaltåg därför att den tekniska plattformen d v s vad den har gemensamt med OTU/X31 inte gav acceleration nog för pendeltrafiken i Sthlm.

Denna lilla fadäs är vad jag förstår egentligen kärnan i tillkomsten av Transitio (för att få avsättning för det misslyckade pendeltåget men helt ok regionaltåget), och skälet till att SL tvingades att mixtra med ET420 och Danska Bn-vagnar m m en tid i väntan på att få fram ersättaren X60 som klarade biffen, och som började komma i trafik 2007. (Biffen ifråga är väl att kunna hålla medelhastighet 60 km/t i Stockholmstrafiken med alla täta stopp vilket framförallt ställer stora krav på accelerationen)

X31 är Randers/Adtranz design för DSB och därför "helt annorlunda".

X50 var alltså inte framtagen/tänkt för regionaltrafik från början men hamnade där p g a vissa tillkortakommanden beroende på den tekniska plattformen som kom sig av lite otur på vägen (otillräcklig acceleration p g a vikt/kW-förhållande). Man kan därför gissa att snurrhissen i X50 fick trollas fram i efterhand som en anpassning till att tåget nu inte skulle användas i Sthlm pendeltrafik och dess plattformar.

Allt detta beskrevs i postvagnen och andra forum för ca 20 år sedan när det hela begav sig. Så någon blir nu röd i ansiktet av indignation och vill inte acceptera anekdotiska källor, men som förklaring till utländska tågnördar så tror jag att det räcker långt och är rimligt korrekt nog för att få en uppfattning om det hela.

X50 är det "absolut sista svenska tåget" i någon mening, X2 är det sista svenska helbyggda medan X50 är det sista svenska "heldesignade" och om jag inte tar fel, det "elektriska" tillverkades också i Sverige medan korg, boggi och ihopmontering gjordes "annorstädes".

[Anders Norén]

Dina gissningar verkar rimliga. Men om Reginan ritades i Stockholm för SL så kan man ändå inte ha tänkt sig plant insteg eftersom SL har 760 mm plattformshöjd medan Reginan har 1150 mm golvnivå (två steg upp, va?). Hade det att göra med att handikappanpassning av den offentliga miljön ännu inte var ett politiskt mål? Propositionen "Från patient till medborgare - en nationell handlingsplan för handikappolitiken" kom inte förrän i mars 2000 och är den proposition som sedan kom att ligga till grund för ett stort antal författningsändringar som alla syftar till att undanröja hinder för att personer med olika funktionsnedsättningar ska ha full tillgång till samhället.

[Anders Jansson]

Modern järnvägshistoria kan ge upphov till många intressanta frågor om varför det blev som det blev. Jag har inte studerat det aktuella ämnet särskilt djupt men nedan följer några möjliga faktorer.

När OTU (X31) utvecklades så var beställarsidan (SJ, Länstrafiken Malmöhus och DSB) i högsta grad inblandade i egenskap av kravställare. I princip kan sägas att kunden bestämde utformningen. Noteras kan att Öresundstågen ursprungligen inte var tänkta att gå norr eller öster om Skåne.

Regina var resultatet av många års försök från ABB/Adtranz att öka intresset hos trafikhuvudmännen för tågtrafik. På 1990-talet var det intresset på flertalet håll tämligen svagt då tågalternativet ansågs vara för dyrt. I Kalmar ritades det på olika former av Regionalexpresståg (REX) anpassade för regional tågtrafik. För att underlätta finansiering startade Adtranz bolaget Transitio. VL (med bas i Västerås) gick in som första delägare och beställde de första Regina-tågen. Relativt snart tillkom X-trafik. Adtranz sålde senare sin del av Transitio till SL som i anslutning till den affären beställde ett antal Regina. Ganska snart konstaterade man att fordonstypen var konstruerad för regionaltrafik och mindre lämpad för pendeltåg i lokaltrafik. SLs beställda tåg hyrdes därför ut till SJ för trafik i Mälardalen och spreds därefter över landet.

Vid utvecklingen av Regina var ett mål att åstadkomma ett tåg med mesta möjliga kapacitet till lägsta möjliga pris. Detta för att skapa intresse för tågtrafik hos trafikhuvudmännen. Den breda korgen med 3+2 platser är ett exempel. Det kan antas att bortval av låggolv kan ha samband med att korgen är betydligt smalare nedtill vilket skulle medföra kapacitetsbortfall i låggolvsdelen till följd av den mindre bredden.

Avslutningsvis så kan nämnas att när SL upphandlade det som blev X60 så offererade Bombardier en vidareutveckling av Regina kallad City-Regina som var anpassad för pendeltågstrafik. Den missade affären var början till slutet för tillverkningen i Kalmar.

[Micke Carlsson]

Jag vet inte så mycket mer om saken än vad som redan är sagt. Tillgänglighet var nog inte fullt lika stort när KTH började fila på "det perfekta pendeltåget" som det sedan blev med tiden, kan jag återigen gissa. Början på det arbetet kan antas vara innan mars 2000. Insteg på X1/X10 kan ju ha betraktats som norm fortfarande.

Kanske den unika "vändskivelösningen" på handikappliften vid det låga insteget var en från början tänkt sådan anpassning och inte en efterkonstruktion? Jag har samtidigt svårt att föreställa mig att använda den "vändskivan" på ett till bristningsgränsen fullpackat morgontåg från Södertälje som ska ta ombord en rullstolsburen i Älvsjö... "Vändskivan" ställde till många problem i alla fall tidigt 2000-tal då den samlade grus och blev till en kvarnsten för diverse insläpad smuts innan den snart nog lade av. Fick uppfattningen att man så långt möjligt undvek att använda den för att inte råka ut för att den stannade och satt fast i oönskat läge, vilket tydligen inträffade alltför ofta. Om problemet finns kvar vet jag inte. Som idé betraktat är "vändskivan" en ganska rejäl och "lyxig" lösning som ser väldigt bra ut i tanken, men som drogs med en del tekniska bekymmer.

En annan brist är ju att låggolvsdörren på X50 anses vara entrédörr även för föraren, eftersom hyttdörrar saknas helt. Det gäller att vara vig som ett gummiband och inte det minsta till åren kommen och ansatt av stelhet för att alls ta sig in och ut ur vagnen ute på bangårdarna.

[Anders.k.]

Cyklar tror jag är den enkla förklaringen.

X31 togs ju fram för trafik i Skåne och Danmark och det är ett område med mycket cyklar.
Man tog höjd för mycket resande och med mycket bagage, lågt golv skulle ge korta stationsuppehåll.
Oboy vad man fick rätt , trafiken expanderar konstant , när nu senaste pusselbiten Varberg nya station är klar kan trevagnarståg köra ända till Göteborg , vilket numera sker.

SL tågen skulle blivit fyravagnars tåg med två mellanvagnar med låggolv, det var ett politiskt beslut och verkligheten kom ikapp så småningom så SL köpte Tyska 420 tåg istället , dock var man tvungen att hyra in Danska Bn- personvagnar undertiden till 420 tågen kom ,för så akut var situationen.

SL hade köpt Reginatågen genom Transito , så nu ändrades fyravagnarstågen till tvåvagnarståg för SJ TIM trafik .

Övriga länstrafiktåg som köpte/hyrde Regina var ju inte bortskämda med material för dom tågen skulle ju ersätta Y1 och gamla personvagnar som har ännu sämre komfort rent instegsmässigt.

Lite surt kan man säga att Danskarna låg längre fram när det gäller tillgänglighet , och det var det som fick genomslagskraft , kanske .



Källa:
Pendeltåg i Stockholmområdet av Arne Hällqvist.
100 år på spår Kalmar av Malte Ljungren


M.V.H Anders.k.

[Göran Kannerby]

Cyklar tror jag är den enkla förklaringen.

X31 togs ju fram för trafik i Skåne och Danmark och det är ett område med mycket cyklar.
Man tog höjd för mycket resande och med mycket bagage, lågt golv skulle ge korta stationsuppehåll.
Oboy vad man fick rätt , trafiken expanderar konstant , när nu senaste pusselbiten Varberg nya station är klar kan trevagnarståg köra ända till Göteborg , vilket numera sker.

Jag vet helt säkert att danskarna krävde så "komfortabla" stolar som det blev, svenskarna ville ha något ännu enklare.

Jag är också tämligen säker på att "flex-rum" för bl a cyklar från början var ett danskt krav.

Sedan anar jag att alla insåg att Lufthamnen Kastrup ställde särskilda krav för att snabba på resandeutbytet.