Spånga - Hässelby villastad, trafik 1955

[Gunnar Ekeving]

På Hjulmarknaden köpte jag några tidtabellsböcker av JvmV, bl a för den kommunalt ägda Spånga - Lövsta Järnväg, som trafikerades av SWB och senare av SJ https://ekeving.se/o/1ts/B_1955_Spa-Hav.pdf 1955 - 1956 var sista åren med persontrafik.

För samtliga tåg anges att föraren även är tågbefälhavare. Persontågen på banan hade väl också någon slags konduktör ombord. Kanske en "biljettpojke" av det slag som fanns på vissa rälsbusståg, och som inte primärt hade någon säkerhetsmässig funktion? Men var detta vanligt vid lokdragna tåg, som det ju gällde på sträckan Spånga - Hässelby villastad?

Persontågen drogs för övrigt, enligt tjänstetidtabellen, normalt av ånglok typ S10. Men på sön- och helgdagar var det enligt tidtabellen diesellok typ T2 (senare betecknade T21). Sön- och helgdagar hade tåg 1225 för övrigt även med sig ett V3-lok, och största tillåten hastighet minskades då från 50 till 25 km/h. Antagligen samma V3-lok som sön- och helgdag drog lokalgodståg 7818, vars hastighet då minskades från normala 50 till 25 km/h. Godstågen drogs annars av ånglok typ E6.

[Sven-Olof Johansson]

Man kan även undra hur man gjorde med tågvärme vintertid. T2 kunde inte leverera tågvärme. Ångfinka?

[Sven-Olof Johansson]

För samtliga tåg anges att föraren även är tågbefälhavare. Persontågen på banan hade väl också någon slags konduktör ombord. Kanske en "biljettpojke" av det slag som fanns på vissa rälsbusståg, och som inte primärt hade någon säkerhetsmässig funktion? Men var detta vanligt vid lokdragna tåg, som det ju gällde på sträckan Spånga - Hässelby villastad?

Tittade i två av mina gamla tidtabellsbäcker för 1 distriktet och 4 trafiksektionen, Stockholm och söderut, och där står att i tågen som pendlar Södertälje C - Södertälje S och åter så är föraren Tågbefälhavare. Har inte hunnit titta i mina Säo från samma period om vad som gäller. Ifall det skulle stå något i dem.

[Gunnar Ekeving]

Tittade i två av mina gamla tidtabellsbäcker för 1 distriktet och 4 trafiksektionen, Stockholm och söderut, och där står att i tågen som pendlar Södertälje C - Södertälje S och åter så är föraren Tågbefälhavare. Har inte hunnit titta i mina Säo från samma period om vad som gäller. Ifall det skulle stå något i dem.

Södertälje C - Södertälje S var en så kort sträcka att det kanske ansågs enklare exempelvis vid ordergivning att föraren även var tågbefälhavare? Spånga - Hässelby villastad var förstås något längre, med mellanliggande hållplatser.

[Jan-Anders Wihrén]

Sista dag med persontrafik var 30/11 1956 och då användes ångloket J 1393 för sista tåget. Kanske hade S10-loket bytts ut tillfälligt? Någon gång under 1960-talet fick jag de tre bilder som jag här bifogar av någon som jag tyvärr inte noterat namn på. Några år senare såg jag J 1393 avställt i Falun 9/8 1962 och kunde då inte föreställa mig att just detta lok åter togs i tjänst för att sommaren 1965 framföra de sista badtågen Södervärn-Falsterbo. Efter denna sista tjänstgöring med SJ:s sista ordinare persontåg med ånglok fick loket tjänstgöra flera år vid Malmö lokstation och även dra det sista tåget (även här) till Falsterbo 22/8 1971. Lokeet kom under 1970-talet till SkJ i Brösarp och tjänstgjorde många år i trafiken men är nu avställt tills vidare för en förhoppningsvis kommande renovering och återtagande i tjänst.

[Gunnar Ekeving]

Man kan även undra hur man gjorde med tågvärme vintertid. T2 kunde inte leverera tågvärme. Ångfinka?

Avsikten med att använda diesellok SoH bör ha varit att det var mer kostnadseffektivt än ånglok, att då sätta in ångfinka hade nog inneburit en påtaglig fördyring. Kanske körde man helt enkelt med ånglok under kalla vintersöndagar? Eller använde personvagnar med kamin?

Om det fanns värmepost i Spånga kanske man kunde använda vagnar med både el- och ångvärme, och som värmdes upp under uppehållen i Spånga? Jag har för mig att Roslagsbanan gjorde något liknande när man körde Tp-dragna persontåg (till Hallstavik?) - tågen stod vid värmepost i Stockholm men sedan fick man klara sig utan ytterligare värmetillförsel (hög risk att jag minns fel angående detta). Sedan ordnade man dieselfinkor för de Tp-dragna persontågen.

[Leif B]

Man kan även undra hur man gjorde med tågvärme vintertid. T2 kunde inte leverera tågvärme. Ångfinka?

Avsikten med att använda diesellok SoH bör ha varit att det var mer kostnadseffektivt än ånglok, att då sätta in ångfinka hade nog inneburit en påtaglig fördyring. Kanske körde man helt enkelt med ånglok under kalla vintersöndagar? Eller använde personvagnar med kamin?

Om det fanns värmepost i Spånga kanske man kunde använda vagnar med både el- och ångvärme, och som värmdes upp under uppehållen i Spånga? Jag har för mig att Roslagsbanan gjorde något liknande när man körde Tp-dragna persontåg (till Hallstavik?) - tågen stod vid värmepost i Stockholm men sedan fick man klara sig utan ytterligare värmetillförsel (hög risk att jag minns fel angående detta). Sedan ordnade man dieselfinkor för de Tp-dragna persontågen.

Ja, det fanns säkert T2-lok (=T21) tillgängliga på söndagar som annars användes i växling på Stockholms alla bangårdar.

Beträffande Roslagsbanan så minns du rätt, men det var inte planenligt utan hände vid enstaka tillfällen t.ex. efter haveri på ellok och vid SJK-utfärder. Planenligt drogs både person- och godståg med ellok mellan Stockholm och Rimbo. Norr om Rimbo användes dieselfinkor som du nämnde. (På ånglokstiden fanns det många vagnar som hade både ång- och elvärme.) Det fanns även några "grytvagnar" (vagnar med egen värmepanna som bara värmde de egna vagnen). Var det bara en vagn som skulle vidare från Rimbo mot Hallstavik, kunde en grytvagn användas som drogs av en dieselmotorvagn norr om Rimbo. Då behövdes ingen dieselfinka. Likaså i godståg som medförde någon enstaka personvagn användes grytvagnar.

[Conny Sernfalk]

1955-03 hade Hagalunds lokstation följande S10 lok som främst användes för persontågen på Spånga-Lövsta: 1726 och 1737.

1726 Hade en tid under 1954 varit avställd och nedkopplad. Uppställd vid Hagalunds övre samt senare Mariefreds lokstall. 1954-12 åter tagen i tjänst vid Hagalunds lokstation.
Anges att loket tjänstgjorde 1954-12 i Tåg 1214 vilket motsvarar första morgontåget från Spånga - Hässelby villastad kl. 5.36. Frågan är om loket även tjänstgjorde på resterande tåg under dagarna eller om det var någon omloppstanke att endast användas i första morgontåget.
Tjänstgöringen denna månad brukade delas med systerloket S10 1737.
Efter persontrafikens upphörande på Spånga-Lövsta överfördes S10 1726 till beredskapslokparken och fanns tidigt 1960 tal i Krampens lokhus.

Foton på lok 1737 i Pt Spånga-Lövsta ca 1956 finns på digitalt museum.
1737 beordrades till Beredskapsreparation att utföras 1958/1959. Efter beredskapsreparationen förflyttning till 13 Ms. Se foton från 1959 nedan.

För "soptågen" till Lövsta användes E6 1710 och 1712. 1712 var dock utlånad 1955-03 till Västerås.

J 1393 nämns i tråden. J 1393 var då stationerad vid Uppsala lokstation (blev kvar som reserv efter att ång trafiken på UEJ upphörde 1953). Uppsala och Hagalunds lokstation tillhörde dock samma distrikt, så ev. lån/flyttning till Hagalunds lokstation torde varit administrativt enkelt jmf med ett byte till annat distrikt.
J 1393 drog sista persontåget på Spånga-Lövsta 1956.
Att loket var synligt i Falun 1962 (avställt) kan möjligen bero på att loket enligt skrivelse daterad 1962-08-30 skulle hyras ut för växling till Hammarby sulfitfabrik för 100:- / dag. Återvände efter uthyrningen till Uppsala.
Loket ska enligt privat källa blivit torrkokad med smält säkerhetsplugg någon gång 1961-1964.
1964-12-11 beordrades revision i Östersund klass 1B (pannbyte). Loket anlände Östersund 1964-12-14 och utgick 1965-05-19--21. Sändes direkt till Malmö lokstation för trafiken med badtåget Södervärn-Falsterbo. Loket tillhörde dock 1 Driftdistriktet (huvudort Sthlm) med utlåning till 1 Dd (huvudort Malmö) . Även om loket blev kvar i Malmö flyttades det formellt till 1 Dd 1967-02-20.

1737 1959 Hässelby Villastad även lok 1441 och 1726 foto car-Erik Nilsson.jpg (130.47 KiB) Visad 1050 gånger

[Conny Sernfalk]

Man kan även undra hur man gjorde med tågvärme vintertid. T2 kunde inte leverera tågvärme. Ångfinka?

Jag har för mig att Roslagsbanan gjorde något liknande när man körde Tp-dragna persontåg (till Hallstavik?) - tågen stod vid värmepost i Stockholm men sedan fick man klara sig utan ytterligare värmetillförsel (hög risk att jag minns fel angående detta). Sedan ordnade man dieselfinkor för de Tp-dragna persontågen.

Jag åkte persontåg med Tp 3512 Stockholm - Rimbo i början av 1970. Vagnarna hade stått kopplade till värmepost. Anledningen var brist på ellok och Tp loket kom ner på eftermiddagen från Rimbo (se foto). 55 km och värmen torde ha räckt hela vägen.
Jag jobbade då extra att skotta snö på bangården (lön 7:91 / timme). Jag fick dra en nödlögn om plötsligt insjuknande så att jag kunde medfölja tåget en kortare sträcka.

3512 1970-01--02 Stockholm Ö foto Conny Sernfalk lågupplöst.jpg (122.13 KiB) Visad 1034 gånger

SRJ Miljö Stockholm Ö 1970-01 lok Bbp 3251 foto Conny Sernfalk.jpg (160.15 KiB) Visad 1034 gånger

[Carl-Göran Sehlberg]

Tp-lokets kylarjalusi verkar ha råkat ut för ett växlingsmissöde med ett stångkoppel?