Kopplingshandske för huvudledning med elektrisk kontakt

[BD-]

I Schweiz och av PLM i Frankrike har för personvagnar använts ett bromssystem benämnt Henry Bremse (Henry Regulier Bremse). Har googlat men inte hittat någon bra beskrivning av Henrybromsen. Men antagligen verkade den på samma sätt som hjälpledningsbromsen.
Det genomfördes på 00-talet under förra århundradet bromsprov i Ungern med godstågsbroms med som jag tror hade dubbla slangförbindelser. Det är mycket länge sedan jag såg och läste en artikel på tyska om proverna i Ungern. Var ungefär samtidigt med att österrikarna genomförde prov med vakuumbromsade långa godståg.

Dessutom. I Amerika på tidigare DMIR-banan, numera CN eller CP, lär ha ett avvikande bromssystem i användning i branta stigningar.

Edit: https://www.trains.com/trn/railroads/lo ... 8708701J3W

[Martin Långström]

Hjälpledningen hade väl den finessen att man kunde bromsa utan att tömma behållarna vilket i långa medlut leder till klena bromsar när behållarna tömts. Den utvecklades väl för Klippiga bergen i USA och användes initialt på malmbanan bara på sträckan Riksgränsen-Narvik där det är medlut och tunga tåg. På Svenska sidan var det inte samma behov då huvuddelen av nedförsbackarna trafikerades med tomtåg. De Svenska loken fick inte hjälpledning förrän man körde genomgående lok, dvs när norska sidan elektrifierats och lokbytena i riksgränsen upphörde.
Westinghousebromsen hade en del andra svagheter jämfört med Knorr-bromsarna. Bl.a hade man lägre ledningstryck för tomtåg för att minska bromskraften.
När byttes bromsen på malmbanan? Var det när Iore-loken ersatte Dm3-sätten?

Hjälpledning, eller det som kallades malmtågsbroms, var en form av direktbroms som påverkade vagnarna på ungefär samma sätt som direktbroms på lok. Matarledningen ser däremot till att förrådsluftbehållarna på vagnarna är konstant fyllda.

Matarledningen på malmtågen började användas i samband med att man började köra med de "nya" malmvagnarna med 25 tons axeltryck på 60-/70-talet.

På de treaxliga malmvagnarna så började man tidigt med att ställa om TOM/LAST genom att använda lägre huvudledningstryck på tomtågen, medans på de modernare fyraxliga så har man alltid haft 5 bar i huvudledningen.

[Ulf Pålsson]

- - -

För den bromsintresserade kan tilläggas att motorvagnståg litt X7 var utrustade med enkla styrventiler, med samma funktion som på malmvagnarna. På dessa var alltså bromsen inte gradvis lossningsbar. Om lokföraren gjorde för många broms- och lossmanövrer under en kort tid, var luften i systemet slut och det fanns ingen broms kvar att stanna tåget med vid t ex en plattform. Därtill hade motorvagnarna kompresseror med ganska låg kapacitet, så det tog lite tid med påfyllning av luft till bromssystemet. Det är tämligen häpnadsväckande att fyrvagnars X7-tåg fulla med passagerare rullade på pendeltågssträckan Göteborg-Alingsås långt in på 1980-talet med ett så primitivt bromssystem.

Samma typ av icke gradvis lossningsbar broms fanns på majoriteten av fordonen på Roslagsbanan ända tills de "nya" fordonen i X10p-familjen började levererades i slutet på 1980-talet. Gradvis lossningsbar broms hade bara motorvagn X9p från början av 1960-talet och ett mindre antal samtidigt levererade personvagnar med skivbroms, de så kallade "skivpassarna".

Ett antal stoppbockar vid säckstationen Stockholm Ö kvaddades på 1970-talet av oerfarna förare som inte riktigt hade tagit till sig hur icke gradvis lossningsbara bromsar fungerar . Man bromsade först så hårt att tåget höll på att stanna för tidigt – pinsamt att stanna kanske två vagnslängder före stoppbocken; måste lossa – men va fasen, bromsen funkar inte nu! – pang! Det var ren tur att ingen resande kom till allvarlig skada.
/up

[anders_w]

Hittade den här beskrivningen. Den är pedagogisk men på tyska:
https://youtu.be/bdVEUgqo8T4?si=6QjKVrBp8NcMSQVY&t=1668

Bromscylindern är ansluten till styrventilen och EP-ventilen via en växelventil, så att cylindern matas med det för ögonblicket högsta trycket.

I viloläge sänds växelström till EP-ventilerna, som då vare sig fyller på eller tömmer bromscylindern. Både bromsdelen och slutdelen av EP-ventilen är dragna, vilket ger samma tryck på båda sidor av metallmembranet.
För tillsättning matar man EP-ventilen med plusspänning, vilket öppnar bromsdelen av EP-ventilen. Detta pressar ned metallmembranet så att luft från förrådsbehållaren matas till cylindern.
I bromsslutläge matar man istället minusspänning till EP-ventilen, vilket stänger slutventilen, så att utloppet blockeras och tycket mellan metallmembranets sidor utjämnas. Påfyllnaden av tryckluft till cylindern avbryts.
Strömlöshet öppnar slutventilen, så att rummet ovanför metallmembranet avluftas, vilket kopplar rummet under membranet till fria luften. Om styrventilen ger övertryck kopplar växelventilen bromscylindern dit, annars töms cylindern till atmosfären. (Cylindern beter sig alltså som om EP-ventilen inte existerade, och följer istället helt styrventilen.)

Det framgår dock inte hur återledningen är anordnad.

[Micke Carlsson]

En fråga från en okunnig men intresserad.
Står E i EP för elektrisk och är syftet att kunna skicka signal om ansättning respektive lossning av broms genom tåget snabbare än om man använder en tryckförändring i ledningen som signal?
(En elektrisk signal går fram ungefär lika fort som ljushastigheten medan det tar betydligt längre tid för en trycksänkning i ena änden på en slang/rör att fortplanta sig från ena änden till den andra.)

Undrande hälsningar
Olof

Rätt uppfattat! EP = ElektroPneumatisk

[anders_w]

Vad jag har fått berättat förekom malmtågsbromsen i Sverige mellan 1913 - 1988.

[Ulf L Eriksson]

Vad jag har fått berättat förekom malmtågsbromsen i Sverige mellan 1913 - 1988.

Malmvagnar Mas/Ud användes även utanför Malmbanan, bl.a. Boliden - Rönnskär och enligt en bild på uppgift till förare från maj 1989 rullade de ännu i den trafiken. Till detta användes några T43 med malmtågsbroms.
Enligt järnväg.net upphörde malmtrafiken på den sträckan 1991 vilket torde ha inneburit avslut på användning av dessa vagnar.

[Besc]

Mas-vagnar användes även mellan hamnen i Karlskrona och glasbruket i Emmaboda på 70-talet. Vill minnas att det var dolemit man fyllde vagnarna med.

[Ulf L Eriksson]

Mas-vagnar användes även mellan hamnen i Karlskrona och glasbruket i Emmaboda på 70-talet. Vill minnas att det var dolemit man fyllde vagnarna med.

Körde man då heltåg med hjälpledningsbroms? Vad hade man för dragkraft?

[Besc]

Mas-vagnar användes även mellan hamnen i Karlskrona och glasbruket i Emmaboda på 70-talet. Vill minnas att det var dolemit man fyllde vagnarna med.

Körde man då heltåg med hjälpledningsbroms? Vad hade man för dragkraft?

Jo det vill jag minnas att det var heltåg. Hjälpledningsbroms, minns jag inte. Tidtabellen var lagd för låg hastighet, 50-60 km/tim (?) och det tog ”en evighet” att åka de 56 km däremellan. Jag åkte med på loket, normalt vanlig (trä) Du, några gånger och minns att lokföraren höll på att somna flera gånger, med ”kryckan” i handen och så även jag, p g a den låga hastigheten.