Slå samman JHRF och MRO?

[Micke Carlsson]

Men då är frågan om inte dessa enbart skulle bli ”turist och utflyktsbanor”. En museibana ska ju bjuda på mer än bara tåget; stationsmiljöer och äldre typer av signalanläggningar mm. Det kan bli svårt när de förstnämnda är sålda till privatpersoner och de sistnämnda -inklusive sidospår- nedplockade av Trafikverket. Och så detta med ”attraktioner och faciliteter längs med och vid banan”.

Fast det är väl inte det största problemen i sammanhanget kanske? Det är ju även detta med olika tillstånd, och om banan fortfarande trafikeras av andra aktörer, även om det inte sker samtidigt, blir det svårt att använda museibanornas regelverk för underhåll, godkännanden och personal (”MRO SäO” mm).

Men den som lever o s v. Grundläggande frågor blir ju om man kan och vill. Och i vilken grad och vilka ”måsten” som påverkar detta. Det kanske trots allt blir bäst att satsa på dressincykling och sin modelljärnvägssektion när utflyktsverksamheten på Trafikverkets spår blir omöjlig?


/ L G

Det här är intressant: En museibana SKA... en massa saker. Vem bestämmer det? Finns det bara ett sätt att utveckla en sådan på? Om om man tycker det, hur strålande var de olika museibanorna från start, måste man börja "från dagens standard" som hos föreningar med 50 års drift för att alls kunna påbörja någonting, och vem bestämmer det?

Ta Klippan-Ljungbyhed. Infran utöver stallet i Klippan och själva banan är i princip allt som finns. Skulle den inte vara utvecklingsbar alls, om bara slipersbyteströskeln övervanns? Jodå, det skulle den. Men visst, man startar då från "70-talet" igen.

De föreningar som har viss befintlig infra i inte allt för "trafikverksnära läge" kan ha en utvecklingsresa som museum med en kort "demonstrationslinje". Exempel ute i världen: Didcot railway centre. Lagstiftningsmässigt skulle en sådan anläggning helt kunna falla under nationell lagstiftning. GHJ:s trafik till Eken var ett annat liknande exempel. Det kan vara lätt att glömma vilka outnyttjade resurser och kvaliteter som många trafikföreningar har efter sina 50 års utveckling, som inte har omsatts eftersom man haft långväga färder som tema.

Om man ville och började tjata på allvar så finns det platser där man skulle kunna "börja på ny kula" med sitt befintliga bagage från 50 år tillbaka och satsa på ett Didcot-liknande museiområde. Exempel: Landskrona gamla stn. (nuvarande godsbangård) Ett utomordentligt attraktivt läge för övrigt och med spår som på sikt kan utvecklas i riktning mot en "demonstrationslinje".

Den här typen av "veteranjärnvägscentra" är något som i princip (ännu) inte finns hos oss (inte i den skalan i alla fall, men Köping, Smedjebacken och nu senast Hagfors kommer nära även om ambitionen i Hagfors verkar att kunna åka "relativt långt" med tiden?), Gävlemuséets stationsmiljö och rälsbusstrafik till fordonshall oräknad. Den är faktiskt något att titta riktigt mycket närmare på som "plan B" för de som inte tror sig kunna komma ut på ERTMS i framtiden.

Missade chanser: Det hade varit galant om sträckan söderut från Båstad kunde ha räddats. Idén flöt ju omkring men "vem ska göra det" var väl problemet. Lysekilsbanan, lång som ett nödår när man räknar slipers, hade kunnat vara en fantastisk anläggning, "en av de museibanor som saknas" i landet. Hoppet får då kanske stå till Dellenbanan i förlängningen. Loppet är inte kört för en elmuseibana, det är bara ganska långt.

Ovan uppräknade platser/sträckor ligger ganska bra till ur attraktionssynpunkt och har en chans att dra in till sitt levebröd tack vare och med hjälp av sin geografiska placering. Förutsättningarna är i alla fall bättre än i Jädraås... där de rent historiska/infrastrukturella förutsättningarna är helt fantastiska istället, inte minst i jämförelse med många befintliga, trots allt framgångsrika museibanor.

[Micke Carlsson]

Vad gäller frågeställningarna som berör ETCS och dess införande i museifordon är det i dagsläget (med dagens metoder och livscykelhanteringsmetoder) enligt min uppfattning orealistiskt annat än i ett fåtal fall som kan betraktas som ett slags "mannekängfordon".

Jag håller med om allt du säger i ämnet. Möjligen att föreningar som idag är certifierad ECM och därmed har möjlighet till inkomst från fordonsuthyrning skulle kunna ha en chans att hänga med på ETCS, men med mycket stor ansträngning skulle jag tro. Järnvägsmuséet i Gävle med något enstaka fordon. Sedan är det nog bortom det möjligas gräns, och det är en gräns som kommer rusande emot oss om man kollar på utbyggnadsplanerna för ERTMS.

Det hjälper inte ens med 100%-iga bidrag på ett vansinnigt antal miljoner per fordon för att installera ETCS, för som du säger, sedan är det uppdateringarna också och det kostar återigen stora pengar. Förutom det faktum som du också nämner imperfektion och följande tekniska skador på andra delsystem. Allt detta kräver såväl likviditet, omsättning och alltså intäkter i miljonklassen per utrustat fordon för att hänga med.

[Granis]

Det här är intressant: En museibana SKA... en massa saker. Vem bestämmer det?

I förlängningen: Kunderna. Att tro på en massa statliga pengar från/ via EU är bara naivt. Framförallt på lång sikt. Gotlänningarna var på rätt plats vid rätt tillfälle. Innan elaka ryssar började bullra o s v. Men man måste tänka på att alla etablerade museibanor -inklusive GHJ- har det tufft. I olika grader och på olika sätt förvisso. Men ändå…

Då gäller det, i en liksom ytterligare förlängning, att inte ”sälja sig för billigt”. Och bli nåt ”High Chapparall 2.0”. Utan en seriös museibana. Med museal verksamhet, i någon utsträckning i varje fall. Som i det långa loppet kommer att löna sig i förhållande till staten och myndigheterna. Och skilja sig från ”turist och jippobanor”. Men överlever man till dess om man inte har tillräckligt med kunder?

Etablerade museibanor har det tillräckligt tufft som det är. I olika utsträckningar och i olika grader, men ändå… Och hur jobbigt skulle det då inte bli för nya? Inte minst om det redan finns dylika verksamheter i region och kommun. Om en utfärdsförening skulle välja att ”sadla om” och t o m har hittat en lämplig bana/ bansträcka så skulle kanske huvuddelen av hårdvaran; fordon, vara mer eller mindre klar. Men resten då? Kompetens på ban och signalområdet -och personal överhuvudtaget? Det är sånt som tar tid att bygga upp, även om man då inte behöver vara begränsad till sådana som jobbar på kommersiella järnvägsföretag. När man kommit dit då.

Loppet är inte kört för en elmuseibana, det är bara ganska långt.

Jo, men vem ska ordna och bygga upp detta då? Kontaktledningen är ju borta både på Lysekils och Dellenbanan. Och sedan fortsätta underhålla denna (starkströms)anläggning. På Lysekilsbanan finns ju fortfarande -såg den så sent som i våras- vattenhästen ”mitt på linjen” vilken skulle kunna påvisa betydelsen av ånglokstrafik, men ändå… Sedan har vi detta med vad Vanliga Människor (typ barnfamiljer) uppskattar mest. Och där kommer det dröja länge innan dessa hittar nåt som ens närmar sig ånglok.

Förutsättningarna är i alla fall bättre än i Jädraås... där de rent historiska/infrastrukturella förutsättningarna är helt fantastiska istället, inte minst i jämförelse med många befintliga, trots allt framgångsrika museibanor.

Ja, som jag så ofta sagt: Tack vare idealiteten blir det omöjliga möjligt. Men även det möjliga omöjligt. Enligt ”objektivt förnuft” (skrev inte sunt) skulle t ex WFJ vara en av de mest framgångsrika museibanorna i landet. Men nu är det nog inte så….

/ L G

[Micke Carlsson]

Jag har en del invändningar...

Kundförväntningar och efterfrågan är inte nödvändigtvis "en klassisk museibana".

Alternativen till sådana är inte nödvändigtvis trams och cowboytåg.

Ett flertal museibanor kommer aldrig att kunna åstadkomma ett "Didcot railway centre", grundförutsättningarna saknas. Betyder det att sådant är ej önskvärt, och varför då, för att det konkurrerar med museibanor eller vad menar du?

Vad gäller, att det är omöjligt att återuppbygga kontaktledning eller att idealiteten gör det omöjliga möjligt, som i Jädraås. Du är en aning motsägelsefull.

Vad i allsin dar har ryssen att göra med vad GHJ byggde upp på 70-talet?

[Granis]

Kundförväntningar och efterfrågan är inte nödvändigtvis "en klassisk museibana”. Alternativen till sådana är inte nödvändigtvis trams och cowboytåg.

Nej. Men borde det vara det? Om man ska bli en trovärdig kulturhistorisk verksamhet. Här finns det nog grader i nån sorts svensk ”lagomnivå”. Men där man måste räkna med att Majoriteten ska betala. Och inte stat, kommun eller Bryssel. Men att den ”museala trovärdigheten” i nån sorts slutända = långa loppet ändå blir avgörande. Eller borde bli det?

Ett flertal museibanor kommer aldrig att kunna åstadkomma ett "Didcot railway centre", grundförutsättningarna saknas. Betyder det att sådant är ej önskvärt, och varför då, för att det konkurrerar med museibanor eller vad menar du?

Precis. Men de etablerade museibanorna är iallafall närmare (typ) än dom som inte är det (museibanor). Inget ont om lokstall med kringområde i Krylbo och Falun t ex, men ska man utvidga det hela till bana och trafik blir det tuffare, en längre uppförsbacke. Även om det finns ett stationshus ”i andra ändan” i Grycksbo t ex.

Vad gäller, att det är omöjligt att återuppbygga kontaktledning eller att idealiteten gör det omöjliga möjligt, som i Jädraås. Du är en aning motsägelsefull.

Inget är omöjligt med pengar. Men var ska de komma i från? Dom barnfamiljer som ska åka från hela landet till Munkedal (eller metropolen Smedberg!!) för att därifrån åka med ett orange Rc-lok till Lysekil bara för att… det är ett sådant? Då hittar du nog mest ”entusiaster” som i så fall åker dit för att stå bredvid och fotografera tåget. Och dom ger inte tillräckliga inkomster.

Vad i allsin dar har ryssen att göra med vad GHJ byggde upp på 70-talet?

GHJ byggde 700 meter bana till Eken =ingenting (det fanns inte ens den senare uppbyggda banvaktstugan där då) 1972-1978. Sedan medgav EU-stöd att man under 2006 till 2015 kunde bygga ut banan till en ”riktig” järnväg, med museal förebild uppbyggda och återuppbyggda trafikplatser, fram till Roma =någonting. Det hade inte varit möjligt idag med tanke på vad unionens pengar går till numera. Dock inklusive nån spårstump utan trafik i Ungerns premiärministers hemby, läste jag häromdagen

/ L G

[Olof B]

Vad gäller, att det är omöjligt att återuppbygga kontaktledning eller att idealiteten gör det omöjliga möjligt, som i Jädraås. Du är en aning motsägelsefull.

Angående elektrifierad järnväg:
Här skulle jag vilja påstå att idealiteten gör det omöjligt.
Eller kanske inte omöjligt, bara väldigt svårt med att hitta personer med starkströmskompetens.
Det faller inte bara på de som ska underhålla elanläggningen utan även skruva i fordonen. Plus kontakterna mot nätägarna (Vattenfall?)

[Micke Carlsson]

Vad gäller, att det är omöjligt att återuppbygga kontaktledning eller att idealiteten gör det omöjliga möjligt, som i Jädraås. Du är en aning motsägelsefull.

Angående elektrifierad järnväg:
Här skulle jag vilja påstå att idealiteten gör det omöjligt.
Eller kanske inte omöjligt, bara väldigt svårt med att hitta personer med starkströmskompetens.
Det faller inte bara på de som ska underhålla elanläggningen utan även skruva i fordonen. Plus kontakterna mot nätägarna (Vattenfall?)

Man skulle också kunna säga att det är svårt på gränsen till omöjligt att hitta kompetens för att bygga upp en signalanläggning som ULJ:s i Bergsbrunnaparken. Men den finns. Idealiteten ombesörjer inte "bara" utförandet, det är där tankebegränsningen finns. Den behövs i allra första hand för att ta fram förutsättningarna. Utan idealiteten finns inte den inledande visionen som kan sätta saker i rörelse. Ingen kommer någonsin att bygga eller ens förvalta en befintlig museibana för att det är en så bra affär, så den sortens incitament finns inte. Förutom i High Chaparral som inte får nämnas för den är inte museal (inget hindrar att den var/gjordes musealt godkänd av den som har åsikter, den skulle fungera i sitt sammanhang ändå, det är bara visionen/incitamenten för det som dess ägare saknar)

"Har man inte kompetens så skaffar man sig". För det krävs idealitet i form av framåtanda, nätverkande, fråga, tigga, sparka på stängda dörrar och så vidare. Vem trodde säg 1960 eller 1970 att det skulle finnas ideell kompetens att förvalta det vi har i landet idag? Jag tror många underskattar vilka "nivåer av professionalitet" som man faktiskt kan nå som ideell verksamhet. Det fanns t ex ett fåtal trafikföreningar som kvalificerade sig till godkända underleverantörer av visst fordonsunderhåll till SJ redan på SJF690-tiden.

Det enklaste sättet att få stret i en kontaktledning tror jag vore att haka i mot befintlig Trafikverksägd kontaktledningsanläggning, så som all annan privatägd kontaktledning hos t ex Jernhusen gör. Ingen nätägare av typ Vattenfall att dribbla med. Och så vidare. Det finns lösningar där det finns öppningar att samverka. Dessa är inte alltid gratis, men kan vara överkomliga.

[Micke Carlsson]

Kundförväntningar och efterfrågan är inte nödvändigtvis "en klassisk museibana”. Alternativen till sådana är inte nödvändigtvis trams och cowboytåg.

Nej. Men borde det vara det? Om man ska bli en trovärdig kulturhistorisk verksamhet. Här finns det nog grader i nån sorts svensk ”lagomnivå”. Men där man måste räkna med att Majoriteten ska betala. Och inte stat, kommun eller Bryssel. Men att den ”museala trovärdigheten” i nån sorts slutända = långa loppet ändå blir avgörande. Eller borde bli det?

Du menar att endast en klassisk museibana är rumsren? Den förutsätter en viss minsta bansträcka för att kunna anses rumsren, och den ska fokusera på reseupplevelsen för en passagerare anno dazumal, annars är den inte rumsren? Det finns inga andra sätt än "detta" när det kommer till att förvalta det teknikhistoriska kulturarvet?

Ett flertal museibanor kommer aldrig att kunna åstadkomma ett "Didcot railway centre", grundförutsättningarna saknas. Betyder det att sådant är ej önskvärt, och varför då, för att det konkurrerar med museibanor eller vad menar du?

Precis. Men de etablerade museibanorna är iallafall närmare (typ) än dom som inte är det (museibanor). Inget ont om lokstall med kringområde i Krylbo och Falun t ex, men ska man utvidga det hela till bana och trafik blir det tuffare, en längre uppförsbacke. Även om det finns ett stationshus ”i andra ändan” i Grycksbo t ex.

Jag vill åter lyfta fram att det finns andra säljbara "produkter" än biljettförsäljning för uträttat transportarbete till annan adress.
Om High Chaparral inte vore en cowboystad utan mera liknade Skansen och kvalitetsmässigt kunde anses rumsrent, kan du då börja ana att det finns outvecklade möjligheter inom vårt gebit?

Skansen kom till för att rädda bondesamhällets minnen undan industrialiseringen tillsammans med hembygdsgårdarna, som för all del också är och naggar i det tidiga 1900-talet, men inte har plats för det mer än som "utfyllnad" i regel, så har vi ännu inte mättat marknad och det stora intresset som finns för 1900-talet. Museibanor, Jamtli, bensinmackskulturen osv har en stor popularitet och "fläckvis representation" men det finns enormt mycket kvar att göra - för den som vill och har idéerna.

Jädraås har en utvecklingsbar infra, om vi tänker "Didcot". Kanske Vadstena. Antagligen Hagfors. Sedan tog det slut. Och det är bara på smalspår. Inget som representerar den nu levande majoritetens "egentliga" minnen av järnväg utan förfluten tid som bara ett fåtal själva har upplevt.
Tallås och Bärby är rara små stationer, men har du sett en har du sett dem alla. Ja de är väsentliga i sitt sammanhang där de befinner sig men attraktionskraft, skalbarhet, de har sina begränsningar. Man kan inte ha café i varenda liten landsortstation. Ska vi fika i Marielund eller Almunge? Spela roll. Kaffe är kaffe är kaffe. Detta är inte kritik utan jag vill visa på att den autentiska museibanan inte har samma utvecklingsmöjligheter som ett "centra" av typ Gävlemuséet har, eller att de stora idéerna om hur dessa småstationer var och en ska utvecklas till något unikt med sin egen attraktionskraft ännu inte har synts till.

Museibanor opererar under devisen "resan är målet" men det finns andra sätt att få till målet när resan inte är möjlig. Kombinationen resa och mål är ju förstås perfekt, men man klarar sig bevisligen en bit i alla fall på bara den ena. Museibanorna är bevis på det.

Vad gäller, att det är omöjligt att återuppbygga kontaktledning eller att idealiteten gör det omöjliga möjligt, som i Jädraås. Du är en aning motsägelsefull.

Inget är omöjligt med pengar. Men var ska de komma i från? Dom barnfamiljer som ska åka från hela landet till Munkedal (eller metropolen Smedberg!!) för att därifrån åka med ett orange Rc-lok till Lysekil bara för att… det är ett sådant? Då hittar du nog mest ”entusiaster” som i så fall åker dit för att stå bredvid och fotografera tåget. Och dom ger inte tillräckliga inkomster.

Har du varit i Lysekil??? (Det har du säkert) Att från en anslutningspunkt med "vanlig trafik" (Munkedal) i storstadsnära omgivning kunna erbjuda en museitågsresa till ett "riktigt" utflyktsmål som Lysekil, vore inte det något att bara drömma om? De som är närmast en liknande situation är WFJ, om det bara hade stannat Östgötatåg i Fågelsta... men det gör det inte. De museibanor som "ligger bra till" utgår från centralort och går ut i skogen, till ingenting. Det finns ingen magnet i andra änden. Thuns i Faringe i all ära, men som sagt. Dalhem-Roma, kanske blir det inte bättre än så, och "tillräckligt bra" är det inte. Jämförbart med Jädraås-Tallås skulle jag säga. Järnvägen måste stå för all attraktionskraft själv. Utan att veta, hur många kliver på tåget i Roma för att åka till Dalhem? Det kan inte vara jättemånga såvida man inte "styr" trafikströmmar i den riktningen = busslaster. Att göra det skapar inga mervärden utöver mindre trängsel på parkeringen i Dalhem. Dalhem är attraktionen, Roma är "ursäkten". Kan man fika i Tule eller ska vi få vårt kaffe i Dalhem?

Med ett blankt papper och en nykrattad sandlåda med ruta ett uppslagen, kan vi nog säga detta: Samtliga våra museibanor, hur trevliga de än är, "ligger på fel ställe". Munkedal-Lysekil däremot ligger på helt rätt ställe. Ja det finns goda skäl till att det som räddades blev räddat, omistliga värden osv där ute i busken, Skansenkonceptet men "bevarat på plats". Jag säger inte att det var fel, jag säger att det inte var det ur krass ekonomisk synpunkt beträffande omgivande attraktionskraft, utvecklingsbarhet osv mest fördelaktiga valet.

Ett centra på en skapligt attraktiv plats och med ett annat slags säljkoncept än "resan" har i en del fall bättre förutsättningar ifråga om utvecklingspotential.

Vad i allsin dar har ryssen att göra med vad GHJ byggde upp på 70-talet?

GHJ byggde 700 meter bana till Eken =ingenting (det fanns inte ens den senare uppbyggda banvaktstugan där då) 1972-1978. Sedan medgav EU-stöd att man under 2006 till 2015 kunde bygga ut banan till en ”riktig” järnväg, med museal förebild uppbyggda och återuppbyggda trafikplatser, fram till Roma =någonting. Det hade inte varit möjligt idag med tanke på vad unionens pengar går till numera. Dock inklusive nån spårstump utan trafik i Ungerns premiärministers hemby, läste jag häromdagen

OK så banan till Eken var "ingenting", är det inte att förringa ganska kraftigt vad föreningen faktiskt åstadkom och med tiden klarade att utveckla till vad du menar med "någonting"? Utan detta ingenting, vad hade då varit nu? Är du medveten om den sponsrade finansiering som vissa museibanor åtnjuter i detta nu (jag tänker på SSJF)? Inte för att man kan utgå ifrån att någon finansiär ska komma ridande på en vit häst just när man behöver det, men att finna pengar till projekt med (för finansiären) "rätt kvalitet" är fortfarande möjligt och enklare än till projekt med mer tvivelaktig kvalitet.

Vad är ormtjusartricket med ett centra som Didcot? om man åker några hundra meter på deras demonstrationslinje så har man inte på hela tiden lämnat attraktionspunkten, dragplåstret. Folk har betalat inträde bara för att få se lite puff och rök, där museibanorna i jämförelse inte får in en krona på fotografer som gömmer sig i buskarna (fotocharter är något annat förstås, men hur får man barnfamiljer att betala för det?)

[Granis]

"Har man inte kompetens så skaffar man sig”

Problemet är väl att även redan etablerade järnvägar och föreningar har problem med detta. I olika utsträckningar och på olika områden. Men ändå... Så var finns de krafter som ska ta itu med allt på nya banor? Hos befintliga föreningar? Inget konstigt med det i o f s. I både Skåne och Östergötland startades dylik verksamhet av en förening som sedan ”spred sig” (typ). Av lite olika skäl kanske, men faktum är ju att alla fanns kvar till ”nyligen”. Även om det gick och går knackigt för några.

Det jag tänkte på i sistnämnda landskap är JMF, en av de få som ”kastat in handduken”, men där WFJ och RLJ rullar vidare. På en s a s ganska minimal men ändå nivå. I Skåne finns ju ”alla” kvar; ursprungsföreningen SkJ och så mfÖSJ och KLJ/ FVJ, varav de sistnämnda nog har det tuffast. Men finns det plats för fler i inte minst dessa landskap, och var ska i såna fall resurser och inte minst då personal komma i från? Från utfärdsföreningar som ”sadlat om”?

Ja, kanske det. Och dessutom kan ju detta med elbana bli just något dit nya krafter hittar just för den sakens skull, och genom det t o m vara villiga att resa långt för att jobba på en sådan. Men det räcker ju inte med en kontaktledning. Bana, fastigheter och fordon måste också underhållas, vilket är tufft med ideella resurser. För alla befintliga banor och föreningar. Så även för ULJ (jo). Men den som lever o s v


/ L G

[Micke Carlsson]

"Har man inte kompetens så skaffar man sig”

Problemet är väl att även redan etablerade järnvägar och föreningar har problem med detta. I olika utsträckningar och på olika områden. Men ändå... Så var finns de krafter som ska ta itu med allt på nya banor? Hos befintliga föreningar? Inget konstigt med det i o f s. I både Skåne och Östergötland startades dylik verksamhet av en förening som sedan ”spred sig” (typ). Av lite olika skäl kanske, men faktum är ju att alla fanns kvar till ”nyligen”. Även om det gick och går knackigt för några.

Det jag tänkte på i sistnämnda landskap är JMF, en av de få som ”kastat in handduken”, men där WFJ och RLJ rullar vidare. På en s a s ganska minimal men ändå nivå. I Skåne finns ju ”alla” kvar; ursprungsföreningen SkJ och så mfÖSJ och KLJ/ FVJ, varav de sistnämnda nog har det tuffast. Men finns det plats för fler i inte minst dessa landskap, och var ska i såna fall resurser och inte minst då personal komma i från? Från utfärdsföreningar som ”sadlat om”?

Ja, kanske det. Och dessutom kan ju detta med elbana bli just något dit nya krafter hittar just för den sakens skull, och genom det t o m vara villiga att resa långt för att jobba på en sådan. Men det räcker ju inte med en kontaktledning. Bana, fastigheter och fordon måste också underhållas, vilket är tufft med ideella resurser. För alla befintliga banor och föreningar. Så även för ULJ (jo). Men den som lever o s v


/ L G

Man kan säga så här att förmågan att skaffa nödvändig kompetens är en kompetens i sig. Hur stort värde har föreningar i allmänhet satt på att få in sådan grundläggande kompetens i sin verksamhet, när man generellt sätter endast och/eller störst värde på hur man håller en skiftnyckel? Föreningar lider lite av ett "proletariatets diktatur"-symptom i sin generella oförmåga att klara av just sina förvaltningsfrågor (till vilket kompetensförsörjning tillhör), vilket i min värld leder till de återkommande upp- och nedgångarna som många har. Vill man få in proffs i sin verksamhet måste man ha en proffsig verksamhet att bjuda in till.

"Potentiellt intresserade per capita" i närområdet har naturligtvis någon betydelse men innan man kan attrahera betalade besökare måste man attrahera kompetenta idealister som kan skapa det som i slutänden attraherar publik. Andelen tillgänglig kompetens växer med tillgången på kompetenta organisationer. Vi kan konstatera att Jädraås/Ockelbo har ett "capitaproblem" som är svårt att övervinna, men att tillräcklig kvalitet kan dra kompetens långväga ifrån.