Slå samman JHRF och MRO?

[Granis]

Sammanfattningsvis (från mig då): Mycket vettigt skrivet i denna tråd (också). Även om det blir mycket hypoteser och många antaganden. Inte minst kring de allmäna frågorna om villkor och framtid för museibanor. ”Grundfrågan” om ev sammangående mellan MRO och JHRF klarades väl av, och där har ju Johan skapat en ny tråd där diskussioner kring detta kan fortsätta.

Utan att snöa in för mycket på exempel så har ju tiderna ändrats sedan de glada (typ) 60 och 70-talen, då föreningar och museibanor växte fram ”som svampar i jorden” tack vare nostalgiska järnvägsentusiaster som mindes ånglok och EJ-banor, yrkesjärnvägare (proffs) som närmade sig pension och också mindes detta + ville och kunde dela med sig av sina yrkeskunskaper samt fordon (inkl just ånglok) och banor som fortfarande var i ”hyfsat driftskick”. Och mindre krångliga regelverk i allmänhet samt icke minst från SJ, som fortfarande styrde det mesta kring detta. Och m h a goda kontakter kunde erbjuda ”bibanor att köra på”. Och/ eller köra utflyktståg på tillsammans med annan trafik. Eller dagar när det inte gick sådan.

Detta med ångtåg med trävagnar var också vad ”allmänheten” mindes, t o m föräldrar i barnfamiljer. Dessa kunde då vara villiga att åka många mil för att få uppleva detta, även om det tog en hel dag. Mestadels rörde det ju sig om söndagar varför alla affärer o dyl ändå var stängda. Och andra dagar semesterstängda. Plus att man kanske inte var så stressade på den tiden; framförallt inte när man var lediga. Och att ta med sig matsäck eller själv leta upp nån korvkiosk i samband med resan + k*ssa i skogen var nåt man räknade med. Då….

Men så är det inte längre. Man ska hinna med mer, och uppleva mer. Även på semestern. Och ställer högre krav på erbjudna faciliteter. Ånglok är väl förvisso ännu mer exotiska (typ) nu, men något man mer jämför med vad man läst i barnböcker och sett på filmer än har egna kopplingar till. Plus att de numera på det hela kan erbjudas på om inte totalt fler så på ”mer utspridda” platser.

Micke undrade i ett inlägg om ”trenden kunde vända igen”, d v s om kraven från resenärerna liksom skulle minska (?) Det tror jag inte på. Snarare tvärtom. Så om en ny bana ska etableras måste den kunna erbjuda rejält med såväl resmål som intilliggande köpcentrum och nöjesparker mellan dessa för att hela verksamheten på sikt i varje fall ska gå ihop och därmed etablera sig ordentligt. Där ett "puttinutttåg" inte räcker. Även med ånglok. Och absolut inte (enbart) med nåt halvgammalt el eller diesellok.

Jag har nu alltså fokuserat på ”resenärsynvinkeln”, men likartade argument kan även gälla tillgången på och rekryteringen av aktiv personal. Möjligen att detta med ”attraktioner längs banan” då är av mindre betydelse. Eller? För såna som vill ta familjerna med sig när de jobbar vid banan kan ju det vara av betydelse. Sånt kan då bli ett rekryteringsargument inte minst när det gäller just att hitta nya aktiva till nya banor. Eller vill vi att ”gammeltågsbranchen” ska fortsätta bygga på ungkarlar, eller ”äktenskapsvrak” som salige ”Docent A” tillspetsat kunde kategorisera oss?

Nåja. Nog en annan fråga för en annan tråd


/ L G

[Micke Carlsson]

Det har nog aldrig varit så enkelt att starta upp ett museijärnvägsföretag som det är idag, när lagar reglerar dessa möjligheter. PÅ SJ-tiden var man ju utelämnad till SJ:s tyckande och de tyckte ju "helst inte" om hela saken. 125-årsjubiléet lyckades gunga loss frågan en aning, annars var det nära att bara de föreningar som hunnit poppa upp på 70-talet och vinna lite mark skulle eventuellt få fortsätta. Tror det handlar om 4 stycken, BJs, KLJ, KJmf, och någon till. Men det var ingen rättighet att få tillämpa SJF690, det var något man avtalade om. Man betalade till SJ antingen genom vinstdelning eller genom att helt enkelt köpa tjänsten att köra tåget, det egna tåget, av SJ.

När avregleringen närmade sig på 90-talet och SJ insåg att de närt en orm vid sin barm ifråga om dessa museiföreningar som ägde viss kunskap om järnvägsdrift som låg utanför SJ:s väggar, så ägnades mycket kraft åt att försöka decimera denna förmåga genom att stoppa fordonsförsäljning och försöka framtvinga utskrotning av fordon och andra repressiva åtgärder. Man var bokstavligen oroad för att föreningar som BJs och SKÅJ skulle börja köra billiga veckoslutståg Stockholm-Göteborg och fräta på SJ:s egna resandeunderlag. Jag befann mig på "insidan" av detta under den perioden och det kanske är därför jag har en så annorlunda uppfattning om utvecklingsmöjligheter än vad museibanesidan kom att erfara.

SJ hade rätt ifråga om att föreningarna hade fröet till framtida konkurrens. På 90-talet kom erbjudanden om att dra makadamtåg med ånglok vid bygget av Grödingebanan (Banverket hade stor brist på diesellok nu innan importen av danska lok kommit igång ordentligt) och ett reseföretag ville köpa ett års varann-veckas-trafik Stockholm-Norrköping med ångloksdraget tåg, dvs bussresemarknaden fast på spår. Det skulle ha lett till att vi behövt anställa personal för att genomföra uppdraget vilket rymdes inom den ekonomiska kalkylen. Vi avstod från sådana uppdrag inte minst för att inte reta SJ vid tidpunkten, de blev retade ändå naturligtvis och skrev snabbt in en 50-km aktionsradie i SJF690-avtalet. En person, Staffan Sävenfjord, lyckades rädda situationen i förhandlingar med att det ju vore synd att inte kunna köra Stockholm-Gävle om det är något jubileum eller så, och 200 km fick stå kvar enkom därför, och är idag tryggat genom att stå inskrivet i TTJ. ERTMS kommer att sudda ut det ändå, men så långt har det varit till glädje och frälsning. Men "den tiden" närmar sig sitt slut och det är därför jag ville dra igång denna diskussion om vad framtiden innebär, det är hög tid att börja anpassa sig och det behövs en kreativ dialog för att inspirera till handling på bred front. Först kommer insikt och acceptans om hur situationen ser ut. Därefter är det dags för "vad ska vi göra nu då".

Detta är också skälet till att jag argumenterar väldigt mycket för att ett resmål inte är betydelselöst utan har betydelse för resandeströmmarna, även när det handlar om museitåg. Man har den museibana man har och går den ingenstans så finns ju inga resandeströmmar att fånga upp, de måste skapas på "konstgjord" väg. Glasskiosk i Gimarp är ett exempel. Men tänk den museibana som skulle råka befinna sig mellan två punkter av värde, som t ex en nod och ett mål. Uppsala-Thuns är ju ett sådant förhållande. Munkedal-Lysekil likaså. Eller kanske Fågelsta-Vadstena, om Fågelsta vore en nod vilket det inte är längre/för närvarande. Anten-Gräfsnäs slottspark? Parken är ett mål, men Anten är ingen transportnod i den meningen. Men det fungerar ändå genom ett "konstgjort syfte" att ta tåget till parken. Tänk om en museibana faktiskt gick "någonstans ifrån" och "till någonting" utan att man behövde skapa ursäkter för detta. En sådan sträckning skulle inte ha något att göra med befintliga museibanor, den skulle lämna "dem alla" i dammet bakom sig. Inte utplåna dessas marknad utan skapa sin egen. Detta finns det definitivt plats för.


Nostalgi hör ihop med vad en person själv har minnen av Publiken idag (barnfamiljerna) har minnen av 60-talsvagnar, så det betyder att ånglok är fortfarande hur kul som helst men spelar inte på nostalgisträngarna hos de flesta. 60-talsvagnarna som förvisso fortfarande rullar hos några mindre företag är ändå att betrakta som borta från trafiken sedan 30 år (slopades av SJ 1994). Hur gamla var museibanornas vagnmateriel då museibanorna startades?

Jag talade om samhällstrender, så att pendeln alltid svänger hade inget att göra med att folk vill börja kissa i skogen igen. Det vill de inte. Men, man drar inte publik genom att kunna skryta med att man har toalett. Vi får inse att det anses självklart istället. Om du menar att man inte kan starta en ny museibana för det är ett oöverstigligt hinder att bygga en toalett och att alla projekt därför faller på det så håller jag inte med.

[Johan Vinberg]

1)Det känns lite förvirrande när BJs och andra omnämns som museijärnvägsföretag. Än en gång vill jag framhärda den kloke Sven Freden som påpekade att det finns skillnad på museijärnvägar, järnvägsmuseer och museitågsföreningar. Alla nämnda kan samarbeta (och gör det också), alla kan ha ett utbyte med varandra, alla är kompisar (nästan i alla fall) men de levererar olika "produkter" som förvisso kan vända sig till samma kundkategorier men i slutändan skiljer sig åt. Utan att vara nedlåtande över vår viktiga kundkrets så kanske ett flertal av våra kundgrupper egentligen inte märker skillnaden eller "bryr sig" om de nu skulle notera den. ”Tågmuseum som tågmuseum” tror jag de flesta tänker.

2) Som jag tidigare skrivit (kanske i annan formulering) - man vill ha trevligt och kul med sin familj, vänner, pensionärsklubb, etc.
Visst är det kul om några av besökarna/resenärerna nyttjar museibanan som en slags nyttotrafik också - inte bara som en reseupplevelse i en turistisk verksamhet. Det ena utesluter inte det andra. Vad jag vill framhålla (och kanske Granis och Micke håller med?) att någonstans måste kundorienteringen fokuseras när tidtabeller ritas, när marknadsföringen planeras och fordonsomloppen bestäms.

Låt mig nämna ett exempel från ULJ där en sommar hemvändande 10-15 Thuns-resenärer (för den oinvigde är Thuns ett klädesvaruhus i Faringe) på eftermiddagen fick uppleva att deras tåg stod still i Marielund 15-20 minuter. SÅ vitt jag vet så klagade ingen av dessa, men några av våra egna aktiva var oroliga för att dessa resenärer tyckte illa vara. Jag påpekade att det fanns 30-40 resenärer till på tåget som gärna klev av och köte en glass eller en läsk på Marielunds station innan resan mot Uppsala fortsatte. Min frågeställning var när detta dryftades om inte de glassköpande resenärerna var en viktigare resenärsgrupp att ta hänsyn till då de bidog till en ökad omsättning.

Jag kanske hade fel i mitt resonemang men exemplet visar hur olika aktiva inom en förening uppfattar vad som ska/bör prioriteras i trafikplaneringen när det blir nödvändigt. Helst vill vi ju kunna tillfredsställa alla våra olika kundgrupper.
Jag får dock känslan av att flera av de ideellt arbetande tågentusiasterna – utan att det ska upplevas att jag kritiserar dem – gärna ser sin verksamhet som en nyttig transportinsats för allmänheten och inte som en turistisk reseupplevelse likt ett besök på Skansen eller turistbåttur på någon större inlandsjö.

Finns det då en risk att dessa hårt engagerade personer som lägger ner all sin fritid på verksamheten egentligen inte vet, eller i värsta fall bryr sig om, vad de blivande resenärerna vill få ut av en resa med ett veterantåg eller veteranspårväg? Man vill så gärna tro att deras egen wow-upplevlese ska uppfattas av omvärlden på samma sätt!

[Micke Carlsson]

Jag använder "järnvägsföretag" som begrepp på samma sätt som järnvägslagarna. Det kanske är vilseledande men är inte samma sak som "aktiebolag".

Den sistnämnda risken är en ren ledningsfråga. Hur pass väl har ledningen kommunicerat, i demokratisk ordning diskuterat, och sedan förankrat verksamhetens syfte? (Om inte så får vi kalla det att trafiken drivs som en laissez faire-operation, i praktiken därmed för de aktiva medlemmarnas egen skull även när det kommer till "affären". Lite som det kändes att åka tåg med SJ på 70-talet) Vad passagerarna egentligen tycker är ju drastiskt sagt en ickefråga ifall man prioriterar vad medlemmarna tycker är roligast i avsikt att man därigenom alls har några aktiva medlemmar. Det är inte alls orimligt att glasskunder är viktigare än Thuns-resenärer för ULJ. Jag håller helt med om att tågresan är och ska vara/säljas som ett Skansenbesök, som en konsekvens av banans geografiska placering, det finns inga andra "väsentliga" ändamål för en resa. Nyttotrafikuppdraget eller kalla det möjligheterna till att kombinera nytta och nöje är ju som för de flesta eller alla befintliga museibanor nära noll.

[Anders Persson]

Micke undrade i ett inlägg om ”trenden kunde vända igen”, d v s om kraven från resenärerna liksom skulle minska (?) Det tror jag inte på. Snarare tvärtom. Så om en ny bana ska etableras måste den kunna erbjuda rejält med såväl resmål som intilliggande köpcentrum och nöjesparker mellan dessa för att hela verksamheten på sikt i varje fall ska gå ihop och därmed etablera sig ordentligt. Där ett "puttinutttåg" inte räcker. Även med ånglok. Och absolut inte (enbart) med nåt halvgammalt el eller diesellok.

/ L G

Apropå vart museitågsverksamheten är på väg. I många andra sammanhang är USA ett föregångsland, eller kanske inte föregångsland, men i alla fall tenderar vi i Sverige att ta efter dem...
Sommaren 1998 jobbade jag i Baltimore och en helg besökte jag Strasburg Railroad, som ligger i grann-staten.
https://www.strasburgrailroad.com/
Nu är det 27 år sedan, så minnena har bleknat, men om jag inte minns fel så hade museijärnvägen en souvenir-butik stor som ett mindre snabbköp och det fanns matställen också.
Själva tågresan gick på en bana som mest påminde om ett industrispår genom Amish-folkets land. Tågresan kommenterades av en speaker i högtalarna som fanns i varje vagn, ungefär som en fotbollsmatch kommenteras på TV här i Sverige...
Vid banans ändpunkt stannade tåget och inväntade att ett Amtrak-tåg skulle passera på stora järnvägen innan ångloket kunde göra rundgång. Passagerarna fick stanna kvar ombord. Speakern tyckte tågmötet var något helt fantastiskt och uppmanade passagerarna att göra vågen när Amtrak-tåget passerade. Sedan gick tågresan tillbaka, fortfarande kommenterad som en spännande fotbollsmatch...
Nu är detta en tättbefolkad del av USA vilket kan förklara att det var så otroligt mycket folk som åkte. I mitt tycke kändes tågresan mest som ett jippo, men uppenbarligen lockade den "normalt folk" att åka...

[Micke Carlsson]

Inte så olikt vad som gjordes/kanske ännu görs? på Gotland, där man "drog ut på det" genom att stanna ett tag vid "Eken" och berätta saker om den och om omgivningen. Det är ingen dålig idé alls. Istället för att lämna passagerarna att själva upptäcka järnvägsmiljö idag så gammal att "ingen" har någon anknytning till den och därför rimligen inte begriper vad de ser, så är guidad rundvandring anpassad till situation och möjligheter definitivt ett utvecklingsbart område. Allt går att göra med lite smak och stil, eller utan...

[Anders Persson]

Jo, en guidad resa skulle nog troligen vara uppskattat av många.
Det har dock påpekats tidigare, att många medlemmar i en museijärnvägsförening inte har turisternas reseupplevelser som sin högsta prio.

I Strasburg letade jag min vana trogen efter verkstadsområdet där det riktigt intressanta brukar finnas, en massa rostiga vrak. Hittade inget sådant, utan bara en tvåspårig skötselhall för uppställning av tåget. Det skulle inte förvåna mig om föreningen bakom denna museijärnväg drog in så mycket pengar på försäljning av merch, mat och biljetter att de kunde lämna bort allt tyngre underhåll och renoveringar.

I min värld är detta en ganska tråkig föreningsverksamhet, men så är jag också i huvudsak tekniskt intresserad. Idealet är väl om vi teknik-nördar kan samverka med mer resenärs-orienterade personer i en förening utan att det uppstår intressekonflikter.

[Micke Carlsson]

Det har dock påpekats tidigare, att många medlemmar i en museijärnvägsförening inte har turisternas reseupplevelser som sin högsta prio.

Så har det sagts och så kan det också vara, men det är ett egentligen jättemärkligt "slut på historien".

Om det vore IKEAs medarbetare som inte var jätteintresserade av kundens shoppingupplevelse, vad blir följden då?

Att IKEAs ledning säger "jaha" och så är det bra med det,

eller

Att IKEAs ledning tar ett snack med sina medarbetare om hur saker och ting hänger ihop, hur deras egen behållning av verksamheten hänger ihop med vad kunderna tycker och hur man får hela den kedjan att fungera.

Därför säger jag att museibanebesökarens upplevelse i slutänden alltid är en ledningsfråga. Medlemmars teknikintresse står inte nödvändigtvis i konflikt med en lyckad kundupplevelse.

Strasburg är stort och välkänt, jag tror de tvärtom gör en del jobb åt andra, jag vet att de importerar och säljer reservdelar till ånglok som t ex kinesiska turbogeneratorer 48V 1000W och andra riktiga bra-och-ha-saker.
Saker och ting "i den storleken" brukar ha en stor andel anställda som håller igång verksamheten även gråvädersdagar och gör "skitjobbet". Dit har vi inte kommit i Sverige och kommer aldrig att göra så länge vi säger "jaha".

[Anders Persson]

Dilemmat i en ideell förening är att verksamheten måste passa medlemmarna. En gratisarbetande medlem äventyrar inte familjeförsörjningen genom att sluta.
Visst finns det personer vars främsta drivkraft är att göra passagerare nöjda, men enligt min empiriska erfarenhet är detta sällan samma personer som får ut något av att meka med gamla skitiga lok.
Min slutsats är att en järnvägsförening behöver ha utrymme för och sätta värde på många olika typer av människor, som har det enda gemensamma att de vill hjälpa föreningen att leva vidare.
Precis som du skriver så håller jag med om att detta är en ledningsfråga. Det är ett svårt pussel att få personer som vill arrangera häftiga reseupplevelser och personer som tycker det mest meningsfulla är att byta slipers att vilja dra åt samma håll...

[Micke Carlsson]

Det kan låta orimligt och krasst, men i en redan pågående verksamhet så måste det vara organisationen som väljer sina nya medlemmar, precis som att man på ett företag väljer vilka som söker en tjänst som ska få jobbet.

Det kan verka omöjligt att kunna jobba på det sättet, och det är det om man använder samma metoder som inom näringslivet. Incitamenten är annorlunda när det handlar om lönearbete, och "maktstrukturerna" också.

Tänk att en förening, om den också vore ett företag med lönearbetare, vore ett löntagarägt företag. Idén fanns på 70-talet, några sådana uppstod vid den tiden men hade svårt att hålla i längden p g a svårigheten att leda ett företag i "demokratisk anda".

Om man ska ta in en ny person i ett sådant företag, alltså både som delägare och "arbetare" är det viktigt att den personen är informerad om hur det går till just på detta företag, syftet med företaget och dess produkt osv, och att personen ifråga "förbinder" sig till att följa dessa riktlinjer. Annars finns ju risken för att man har fått in en gökunge i boet.

När man kommer som ny är man i regel ganska formbar och villig att anpassa sig. Om man bara får veta vad som gäller, är det sällan problem med anpassningen. Genom detta "commitment" (engelskan har bra ord för detta, "åtagande" är luddigare) så är viljan att göra rätt och dra åt samma håll som alla andra i regel därmed implementerad, och lätt att korrigera om det blivit några missförstånd.

Det är viktigt i ett lönebetalande företag också men urvalet vid anställning handlar där mer om att kunna prestera på en nivå så att man drar in mer kosing än vad man får i lön.

I en förening är dörren mer öppen för vad man krasst kan kalla "lågpresterande" (mätt t ex i närvaro, kompetens osv) men det blir än viktigare att dra åt samma håll i alla fall, så att man totalt sett tillför något, oavsett kvantitet.

Då är det möjligt att bedriva verksamhet i en demokratisk = samägd förening.

Om föreningsdemokrati istället tolkas som att alla får vara med på vilka egna villkor som helst och får forma föreningens framtid utefter personligt tyckande utan att riktlinjer finns, så får man en individualistisk verksamhet som består av ständigt kontraproduktiva insatser även om det på totalen kanske händer något som fungerar i alla fall, om det är så att föreningen alls finns kvar. Många argumenterar för och är vana vid den formen även om den kanske inte skulle beskrivas med de ord jag använder. Man kallar det att eftersom det är en fritidsaktivitet så vill man råda över vad man ägnar sin fritid åt, och slippa styrning över detta i så hög grad som möjligt. Det leder till att man "gemensamt avstår" från synergieffekterna av att dra åt samma håll, och verksamheten uppnår aldrig sin fulla potential utifrån sina tillgångar som anläggning, maskiner och "personal". Det blir kort sagt bara ett gubbdagis i slutänden, och en ganska odemokratisk anrättning där den starke får bestämma mest. "Det blir så som den som gjorde det bestämde". Man kommer som sagt en bit på det sättet, men inte så långt som man kanske skulle vilja. Samtidigt vill man inte ha en chef som pekar åt en på fritiden, så vägen framåt är dialog, och det är här ledningen behövs för att initiera och styra så att en demokratisk dialog förs och att dra slutsatser som "OK vi vill alla det här, vad måste vi alltså göra då?" Coachande ledarskap, typ. Framgångrikt i företag, förmodligen helt avgörande i ideella föreningar, för att nå de önskade resultaten och bibehålla dem.

Det finns exempel genom tiderna på föreningar som istället styrs med järnhand, och som därigenom tillfälligt kan uppnå resultat, men sällan varaktigt. Det är alltså inte hållbart i längden med den sortens kultur, och en sådan förening står och faller med "järnhanden". Ta bort järnhanden och det blir bara en pöl kvar av alltihop. "Järnhand" kan betyda olika saker, i sin mest positiva bemärkelse kan det vara "karismatisk ledare" som det står för. Låter ju bra, men ta bort den ledaren och allt faller samman. Det betyder i slutänden att medlemmarna aldrig jobbade för sin egen sak utan för "ledaren" eftersom allt faller samman om ledaren går och gör något annat.

Det är ungefär som att bli sugen på att hjälpa grannen laga sin bil, sedan säljer den j-veln bilen när den är klar. Vad var det jag jobbade för egentligen, då? Om man tänker efter, vem skulle vilja gå med i en tågklubb och jobba livet ur sig i vetskap om att allt arbete en gång är borta med vinden ifall någon enkel förutsättning ändras. Finns det inte också i bakhuvudet att man gör någonting för kommande generationer? Om det ska ha varaktighet av det slaget, då är organisation och ledarskap av betydelse.