Urspårning Husqvarna 1977!

[Olof W]

Vad kom man fram till angående orsaken/orsaker till att kranen välte?

Känner inte till någon officiell utredning. Men inget i bildmaterialet ger anledning att misstänka annat än den i sammanhanget "sedvanliga";
felbedömningar, geologiska förutsättningar och/eller felhanteringar av kranen vid val av uppstöttningsalternativ och iordningsställande av den för arbetsinsatsen. Detta missöde tillsammans med "Skällared" fullbordar därmed den 4-delade sviten av tippningar med SJ's EDK1000-kranar som inträffat innan man haft nyttolast i kroken. Två vardera med Boden- resp Nässjökranen.
Det är vid pallning, uppställning och montering av motvikter man har minsta marginal för oförutsedda problem och misstag. Väl ordentligt uppställd och med nyttolast kopplad har man som regel betydligt bättre marginaler att spela med.

Om man bara använde kranarna vid enstaka banarbeten och vid olyckor måste det ha varit ett stort problem att bibehålla och utveckla kranskötarnas kompetens.
Det kan vara ett av skälen till att man när det fanns tillgång till tillräckligt stora mobilkranar avvecklade de egna kranarna och förlitade sig på externa kranfirmor där personalen dagligen gör lyft i olika terräng.

/Olof

[Ulf L Eriksson]

Det finns en del exempel på hur pass diversifierad krantjänsten kunde vara, men trots det ligger i sakens natur att det fanns en över tid rätt varierande insatsfrekvens som helt visst inte underlättade kontinuitet och vidmakthållande av kompetens hos kranpersonalen. Bodenkranen hade dock under upprustningperioder för Malmbanan rätt frekvent jobb med brobyten. I synnerhet innan det fanns riks-/Europaväg utmed den svenska sträckan norr om Kiruna. Dessutom innebar bytet till de nya dieselelektriska bjässarna jämfört med de gamla ångkranarna ett avsevärd skärpning av kraven på förberedelser och noggrannhet vid handhavandet som nog kan ha delvis diskvalificerat tidigare vunna erfarenheter i den mån de inte spontant försvann med pensioneringar. Väl utbredd och väl inövad teknisk kompetens var kring 1970-talets slut på väg att bli bristvara i SJ-organisationen vartefter trafikindragningar och nedläggningar framtvingat restriktivitet med nyanställningar. När den situationen kulminerat var skadan ofta redan skedd även om jag själv kom att få min "biljett" av den. Jag tror nog att Nässjöpersonalens "dubbelfel" kan ha berott på att man lät sig överraskas av hur kinkig den nya kranen var med underlag, pallningar och handhavanderegler. Detta trots att det redan fanns liknande erfarenheter från kollegorna i Boden som haft sin kran i 7 år och hunnit vurpa med den.

[Conny Sernfalk]

Angående diskussionen ovan om behovet av kranvagnar (något sålunda nutidshistoria).

https://www.jvmv2.se/forum/index.php?mo ... d&id=34627

I länken ovanför finns en del intressanta inlägg där det framgår att Kranvagnarnas öde var redan överspelade i mitten av 1980 talet och att dessa som då tillhörde SJ Ma redan hade ställts in (ofta torrluftkonserverade, min anm.) i beredskap. Vagnarna fördes med andra ord aldrig över till Banverket när BV bildades 1988. Istället hyrdes mindre mobila kranvagnar in vid behov.

För ca 35 år sedan även påstods av privata källor att det då ganska nya Banverket fick kritik av Riksrevisionsverket att man hade för mycket "bundet kapital" i form av tjänstefordon som hade långa perioder av stillastående. RRV föreslog avveckling och skrotning och istället anlita olika upphandlade privata aktörer.
Den kritiken bör i högsta grad ha gällt SJ Ma (RRV utövar tillsyn över statliga myndigheter) och i synnerhet kranvagnarna som bara stod i beredskap
Kanske följdes kritiken från RRV ordagrant och alla återstående t.ex. snöröjningsfordon med lågt utnyttjande började därefter slopas / skrotas.

Kranvagnarna A1 och A2 hade redan slopats på 1980 talet även om det dröjde några år innan A2 drogs ut från Mellansjö grusgrop och överlämnades till Järnvägsmuseet. Övriga 6 kranvagnar var beredskapsavställda och slopades sannolikt under 1990 talet.
Kranvagnarna var sannolikt inte så attraktiva på andra hands marknaden att sälja till annan aktör eller utomlands.

När det gäller snöröjningen diskuterades att Banverket skulle torrluftkonservera Tb / Tc lok som beredskapsreserv för bl.a. snöröjning. Beredskapsångloken var då slopade och det fanns gott om uppställningsplatser i lokhus som tillhörde Banverket. Av detta blev ingenting och det kanske inte ens utreddes eller skriftligt dokumenterades?
Kritiken i bl.a. media mot avvecklingen av snöröjningsfordon med lågt utnyttjande kom långt senare bl.a. pga. några snörika vintrar i södra Sverige och tydligt att kvarvarande snöröjningsmateriel samt insatser från privata snöröjningsaktörer då inte räckte till. Ledde till förbättrade åtgärder.

Finns det bara två större rälsgående kranvagnar i Sverige / Norge idag?
Vossloh har enligt web sidan en äldre rälsgående kranvagn samt (våren 2025) en en en inhyrd under 6 månader för Sverige och Norge.
Vossloh sade då (källa web sidan)
– Ambitionen är att ha minst två kranar i Sverige och Norge. Dessutom börjar de bli nyfikna i Danmark, så det kan tänkas att vi kan komma att behöva ytterligare en.
Infra Nord ser inte ut att ha någon. Eller?

[Olof W]

Vi börjar komma långt från ämnet men angående Vosslohs kranar så har jag för mig att det är specialkranar för växelbyte som kan arbeta utan att man tar ner kontaktledningarna. De har hyffsat lång räckvidd och lyftkraft men lyfthöjden är begränsad. Detta för att vara säker på att kranarmen inte kan skada kontaktledningen.
/Olof