Urspårning Husqvarna 1977!

[Olof W]

Vad kom man fram till angående orsaken/orsaker till att kranen välte?

Känner inte till någon officiell utredning. Men inget i bildmaterialet ger anledning att misstänka annat än den i sammanhanget "sedvanliga";
felbedömningar, geologiska förutsättningar och/eller felhanteringar av kranen vid val av uppstöttningsalternativ och iordningsställande av den för arbetsinsatsen. Detta missöde tillsammans med "Skällared" fullbordar därmed den 4-delade sviten av tippningar med SJ's EDK1000-kranar som inträffat innan man haft nyttolast i kroken. Två vardera med Boden- resp Nässjökranen.
Det är vid pallning, uppställning och montering av motvikter man har minsta marginal för oförutsedda problem och misstag. Väl ordentligt uppställd och med nyttolast kopplad har man som regel betydligt bättre marginaler att spela med.

Om man bara använde kranarna vid enstaka banarbeten och vid olyckor måste det ha varit ett stort problem att bibehålla och utveckla kranskötarnas kompetens.
Det kan vara ett av skälen till att man när det fanns tillgång till tillräckligt stora mobilkranar avvecklade de egna kranarna och förlitade sig på externa kranfirmor där personalen dagligen gör lyft i olika terräng.

/Olof

[Ulf L Eriksson]

Det finns en del exempel på hur pass diversifierad krantjänsten kunde vara, men trots det ligger i sakens natur att det fanns en över tid rätt varierande insatsfrekvens som helt visst inte underlättade kontinuitet och vidmakthållande av kompetens hos kranpersonalen. Bodenkranen hade dock under upprustningperioder för Malmbanan rätt frekvent jobb med brobyten. I synnerhet innan det fanns riks-/Europaväg utmed den svenska sträckan norr om Kiruna. Dessutom innebar bytet till de nya dieselelektriska bjässarna jämfört med de gamla ångkranarna ett avsevärd skärpning av kraven på förberedelser och noggrannhet vid handhavandet som nog kan ha delvis diskvalificerat tidigare vunna erfarenheter i den mån de inte spontant försvann med pensioneringar. Väl utbredd och väl inövad teknisk kompetens var kring 1970-talets slut på väg att bli bristvara i SJ-organisationen vartefter trafikindragningar och nedläggningar framtvingat restriktivitet med nyanställningar. När den situationen kulminerat var skadan ofta redan skedd även om jag själv kom att få min "biljett" av den. Jag tror nog att Nässjöpersonalens "dubbelfel" kan ha berott på att man lät sig överraskas av hur kinkig den nya kranen var med underlag, pallningar och handhavanderegler. Detta trots att det redan fanns liknande erfarenheter från kollegorna i Boden som haft sin kran i 7 år och hunnit vurpa med den.

[Conny Sernfalk]

Angående diskussionen ovan om behovet av kranvagnar (något sålunda nutidshistoria).

https://www.jvmv2.se/forum/index.php?mo ... d&id=34627

I länken ovanför finns en del intressanta inlägg där det framgår att Kranvagnarnas öde var redan överspelade i mitten av 1980 talet och att dessa som då tillhörde SJ Ma redan hade ställts in (ofta torrluftkonserverade, min anm.) i beredskap. Vagnarna fördes med andra ord aldrig över till Banverket när BV bildades 1988. Istället hyrdes mindre mobila kranvagnar in vid behov.

För ca 35 år sedan även påstods av privata källor att det då ganska nya Banverket fick kritik av Riksrevisionsverket att man hade för mycket "bundet kapital" i form av tjänstefordon som hade långa perioder av stillastående. RRV föreslog avveckling och skrotning och istället anlita olika upphandlade privata aktörer.
Den kritiken bör i högsta grad ha gällt SJ Ma (RRV utövar tillsyn över statliga myndigheter) och i synnerhet kranvagnarna som bara stod i beredskap
Kanske följdes kritiken från RRV ordagrant och alla återstående t.ex. snöröjningsfordon med lågt utnyttjande började därefter slopas / skrotas.

Kranvagnarna A1 och A2 hade redan slopats på 1980 talet även om det dröjde några år innan A2 drogs ut från Mellansjö grusgrop och överlämnades till Järnvägsmuseet. Övriga 6 kranvagnar var beredskapsavställda och slopades sannolikt under 1990 talet.
Kranvagnarna var sannolikt inte så attraktiva på andra hands marknaden att sälja till annan aktör eller utomlands.

När det gäller snöröjningen diskuterades att Banverket skulle torrluftkonservera Tb / Tc lok som beredskapsreserv för bl.a. snöröjning. Beredskapsångloken var då slopade och det fanns gott om uppställningsplatser i lokhus som tillhörde Banverket. Av detta blev ingenting och det kanske inte ens utreddes eller skriftligt dokumenterades?
Kritiken i bl.a. media mot avvecklingen av snöröjningsfordon med lågt utnyttjande kom långt senare bl.a. pga. några snörika vintrar i södra Sverige och tydligt att kvarvarande snöröjningsmateriel samt insatser från privata snöröjningsaktörer då inte räckte till. Ledde till förbättrade åtgärder.

Finns det bara två större rälsgående kranvagnar i Sverige / Norge idag?
Vossloh har enligt web sidan en äldre rälsgående kranvagn samt (våren 2025) en en en inhyrd under 6 månader för Sverige och Norge.
Vossloh sade då (källa web sidan)
– Ambitionen är att ha minst två kranar i Sverige och Norge. Dessutom börjar de bli nyfikna i Danmark, så det kan tänkas att vi kan komma att behöva ytterligare en.
Infra Nord ser inte ut att ha någon. Eller?

[Olof W]

Vi börjar komma långt från ämnet men angående Vosslohs kranar så har jag för mig att det är specialkranar för växelbyte som kan arbeta utan att man tar ner kontaktledningarna. De har hyffsat lång räckvidd och lyftkraft men lyfthöjden är begränsad. Detta för att vara säker på att kranarmen inte kan skada kontaktledningen.
/Olof

[Carl-Johan]

Har ni några data på de åtta kranarna (lyftkraft, längd, vikt mm). Jag har inte lyckats hitta några data på nätet (mer en enstaka uppgifter).

[Micke Carlsson]

Jag får intrycket, rätt eller fel, att Banverket var helt utan kranar under många år, tills Trafikverket köpte in en(?) Kirow-kran för några år sedan. Stämmer min iakttagelse? I så fall, varför trodde Banverket att man klarar sig utan kranar?

Kranarna tillhörde och bemannades av SJ Maskinavdelning. Vid avregleringen hamnade alltså kranarna hos Euromaint-koncernen som initialt bestod av TGOJ verkstäder (huvudverkstäderna), Trainmaint och RPL (samt gamla Ma-lab som jag inte minns namnet på längre). Efter ett par år blev allt "Euromaint" istället.

Euromaint förstod givetvis värdet av kranarna men hade ingen anledning att bekosta deras drifthållning om ingen betalade för det. Ingen ville betala för att dessa kranar skulle finnas tillgängliga. Euromaint ville då ge bort dem till Banverket, som inte ville ha dem. Därför gick de till skrot så småningom. Alla var nog överens om att det var synd, men utan pengar så går det inte. Åsikten var väl att mobilkranar "räcker" och att man kan bygga väg de få gånger en mobilkran behövs. Rätt eller fel.

[Anders Sandgren]

Det är väl dessutom så att materiel som används sällan anses binda kapital när de inte används. Typ kranvagnar, snöplogar etc. Har man USA-influerade ekonomer som fattar besluten blir det så. Under mina år i USA-ägda bolag handlade det väldigt mycket om ROCE (Return of Capital employed) dvs resultat relaterat till bundet kapital.
Man hade behövt en särskild organisation som ägde dem och sedan hyrde ut dem.

[Conny Sernfalk]

Jag får intrycket, rätt eller fel, att Banverket var helt utan kranar under många år, tills Trafikverket köpte in en(?) Kirow-kran för några år sedan. Stämmer min iakttagelse? I så fall, varför trodde Banverket att man klarar sig utan kranar?

Kranarna tillhörde och bemannades av SJ Maskinavdelning. Vid avregleringen hamnade alltså kranarna hos Euromaint-koncernen som initialt bestod av TGOJ verkstäder (huvudverkstäderna), Trainmaint och RPL (samt gamla Ma-lab som jag inte minns namnet på längre). Efter ett par år blev allt "Euromaint" istället.

Euromaint förstod givetvis värdet av kranarna men hade ingen anledning att bekosta deras drifthållning om ingen betalade för det. Ingen ville betala för att dessa kranar skulle finnas tillgängliga. Euromaint ville då ge bort dem till Banverket, som inte ville ha dem. Därför gick de till skrot så småningom. Alla var nog överens om att det var synd, men utan pengar så går det inte. Åsikten var väl att mobilkranar "räcker" och att man kan bygga väg de få gånger en mobilkran behövs. Rätt eller fel.

Är du säker på att någon kran någonsin tillhörde Euromaint (som ersatte SJ Ma 2001). De 8 kranarna hade dessförinnan skrotats, slopats eller övertagits av BJs, MBV samt Jvm. Se Ulf L:s utmärkta lista.
Den enda kranvagn som fanns kvar då (2001) var var slopade (?) Kranvagnen 30-74-986 0017-9 som stod på skrotspåren i Grängesberg. Dröjde några år innan den skrotades, vilket borde ha skett i Grängesberg? Samma år (2001) skrotades även 30-74-986 0015 i Nykroppa.
Banverket bildades redan 1988 och bör då ha blivit tillfrågade om övertagande av kranvagnarna. Vid den tidpunkten bör de kranvagnar som inte slopats / skrotats varit beredskapsavställda (se tidigare inlägg samt länkar till tidigare tråd). Som det redan skrivits (se tidigare inlägg) bedömdes redan då att kranvagnarna kunde ersättas av mobila enheter från externa aktörer.
Om jag förstått rätt (återupprepning) fick även Banverket i tidigt skede kritik från Riksrevisionsverket att man hade för mycket av "bundet kapital" vilket torde även gälla SJ Ma och kvarvarande kranvagnar.
Låter som om beslutet om avveckling / slopning av kvarvarande kranvagnar var rätt bedömning då (från mitten av 1980 talet och framåt). Att ha ett par kranvagnar avställda i beredskap år efter år utan behov av tjänst samt att personalkompetensen urholkas med tiden låter tveksamt.

Gunnar Lilienberg skrev i tråden att Trafikverket senare skaffade en modern kranvagn. Kan det stämma? Berätta gärna mer. Eller är det en förväxling med de två Vosslohs inhyrda kranar och som hyrs ut vid behov av t.ex växel/spår byten till Danmark / Norge / Sverige?
Uppenbarligen gick det utmärkt (och går utmärkt) utan att staten (Trafikverket) har egna kranvagnar. Eller?

Carl-Johan frågade efter data på de 8 kranvagnarna. Data för kranvagnarna och följevagnarna finns i SJK:s tjänstvagnsbok

[Micke Carlsson]

Jag får intrycket, rätt eller fel, att Banverket var helt utan kranar under många år, tills Trafikverket köpte in en(?) Kirow-kran för några år sedan. Stämmer min iakttagelse? I så fall, varför trodde Banverket att man klarar sig utan kranar?

Kranarna tillhörde och bemannades av SJ Maskinavdelning. Vid avregleringen hamnade alltså kranarna hos Euromaint-koncernen som initialt bestod av TGOJ verkstäder (huvudverkstäderna), Trainmaint och RPL (samt gamla Ma-lab som jag inte minns namnet på längre). Efter ett par år blev allt "Euromaint" istället.

Euromaint förstod givetvis värdet av kranarna men hade ingen anledning att bekosta deras drifthållning om ingen betalade för det. Ingen ville betala för att dessa kranar skulle finnas tillgängliga. Euromaint ville då ge bort dem till Banverket, som inte ville ha dem. Därför gick de till skrot så småningom. Alla var nog överens om att det var synd, men utan pengar så går det inte. Åsikten var väl att mobilkranar "räcker" och att man kan bygga väg de få gånger en mobilkran behövs. Rätt eller fel.

Är du säker på att någon kran någonsin tillhörde Euromaint (som ersatte SJ Ma 2001). De 8 kranarna hade dessförinnan skrotats, slopats eller övertagits av BJs, MBV samt Jvm. Se Ulf L:s utmärkta lista.
Den enda kranvagn som fanns kvar då (2001) var var slopade (?) Kranvagnen 30-74-986 0017-9 som stod på skrotspåren i Grängesberg. Dröjde några år innan den skrotades, vilket borde ha skett i Grängesberg? Samma år (2001) skrotades även 30-74-986 0015 i Nykroppa.

Ja, den uppgiften har jag från min dåvarande chef som var den som hade att ta hand om avvecklingen av kranarna och som berättade för mig hur turerna gick när det av någon anledning kom på tal, och jag frågade nyfiket. Någon av dem stod i ett beredskapsskjul en tid och kostade pengar (hyra för skjul), före eller efter den 1/1 2001, varför det var nödvändigt att komma till beslut. Ingen ville ha dem, ingen ville betala för att de fanns, ingen ville betala för att ha dem ståendes eller ta hand om dem så de hamnade i Grängesberg ganska snart. Euromaint-koncernen uppstod ju 1/1 2001 så under 2001 ägdes de av Euromaint, kanske genom något av dotterbolagen, antagligen då Trainmaint i så fall.

[Gunnar Lilienberg]

” Gunnar Lilienberg skrev i tråden att Trafikverket senare skaffade en modern kranvagn. Kan det stämma? Berätta gärna mer. Eller är det en förväxling med de två Vosslohs inhyrda kranar och som hyrs ut vid behov av t.ex växel/spår byten till Danmark / Norge / Sverige?”

Du har rätt där. Det var Vossloh-kranen jag tänkte på.